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LOS TRANVÍAS DE LA CIUDAD DE MÉXICO, 1850-1971
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 MEXICO EN TUS SENTIDOS

 

Autores:
Ing. Manuel Aguirre Botello

C.P. Héctor Galán Pane

Febrero, 2000

actualización:
Julio, 2010

 

 

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TRANVÍAS DE LA CIUDAD DE MEXICO

 

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Los tranvías de mulitas

 

Atentado a don Porfirio

 

Llegan los tranvías eléctricos

 

El tranvía presidencial

 

Multifacéticos tranvías

 

El legado de don Porfirio Díaz

 

El Correo Central

 

Ventajas y desventajas

 

El trolebus y el metro

 

Los tranvías en los años 50

 

Los tranvías PCC de los años 50

 

Sitios Afines

 

SEGUNDA PARTE LOS TRANVIAS PCC

 

TERCERA PARTE MAPA DE RUTAS

 

MAPA AMPLIADO DE RUTAS 1930-1950

 

LAS 5 ESTACIONES DE F.C.

 

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Tranvías mexicanos circulando en San Francisco, Cal: Oprime aquí
 

Tranvías PCC circulando al sur de la Ciudad de México en 1952

 

Este artículo se escribe en base a una idea original de Héctor Galán Pane y la información, anécdotas e imágenes que encontré en la obra SEIS SIGLOS DE HISTORIA GRAFICA DE MEXICO, publicada por el fotógrafo Gustavo Casasola y que me fue facilitada por el Arq. José Luis Sánchez Garza; además incluye mis recuerdos personales, mis puntos de vista y varias imágenes adicionales de diversas fuentes, entre ellas algunas que fueron modificadas por computadora, para lograr el efecto deseado.
Manuel Aguirre Botello
Fecha: Febrero 2000.
Actualización: Julio 2010

 

Por:  Héctor Galán Pane
En mi último mensaje ofrecí platicar de los tranvías de la Ciudad de México, como eran hace ya cincuenta años.
Durante muchos años tuvimos una gran red de tranvías, que prácticamente lo llevaban a uno a casi a todos lados, estos trenes eran de color amarillo, de línea muy cuadrada, años después se fueron cambiando por otros de línea aerodinámica de color cremita y verde: estos últimos duraron pocos años, pues se descomponían con cierta regularidad.
Obviamente nuestros gobernantes con tal de no gastar mucho los compraron no de segunda mano, sino de tercera, les dieron su manita de gato y quedaron bastante bien.
Las líneas de los tranvías eran muchísimas, yo me recuerdo de varias, todas o casi todas salían del Zócalo.

A continuación les menciono:
"La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán, avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme, entrando a la colonia santa María la Ribera, hasta llegar a la calle de La Rosa (Eligio Ancona)

"Guerrero" va igual que La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de Guerrero hasta la calle de La Luna.

"La Villa", saliendo del Zócalo tomaba Argentina, Peralvillo, Calzada Guadalupe, hasta llegar a la Basílica

"Azcapotzalco" similar su ruta a la de La Rosa, continuaba por Ribera de San Cosme, calzada Mexico-Tacuba, Popotla, Av. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo de Azcapotzalco.

"Cima" también salía del Zócalo, hacia al sur sobre 5 de Febrero, hasta Uruguay, Revillagigedo, Morelos, Bucareli, Avenida Chapultepec, Pedro Antonio de los Santos, Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad, era un edificio que causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación, lo inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La Castañeda.

"Primavera", llegando a San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli, Av. Cuauhtémoc, hasta Baja California, Benjamin Franklin, hasta llegar a calzada Tacubaya.

"Santiago" esta línea quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo, venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. (Histórico sitio del tianguis de la Gran Tenochtitlán)

"Xochimilco" esta línea tenia una peculiar presencia, saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero, hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad, Calzada de Tlalpan, Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del lugar. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie de góndola, sin techo ni puerta alguna, y era un servicio especial para los agricultores, que traían a la ciudad de México sus verduras a vender a La Merced, era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a yerbas frescas, además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no paraba en todas las paradas habituales, creo recordar que paraba en Huipulco, Portales, Chabacano y Zócalo.
El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás corridas, creo que había solo dos corridas al día, ambas muy temprano y de regreso también solo dos.

"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco.
"Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre, Independencia, Balderas, Antonio Caso, antes Las Artes, hasta Manuel María Contreras (Amira corrígeme por favor sí estoy mal, ustedes vivían en esta calle).

Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días festivos, "La Venta", salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del Desierto de los Leones, era una subida muy espectacular, con un paisaje lleno de pinos, en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente revisados por lo peligroso de su trayecto, como dije antes solo corrían los fines de semana y días festivos, pues el 90 % de su pasaje éramos excursionistas que íbamos al Desierto, a La Marquesa o por ahí algún lugar a hacer camping, los operadores de esta línea debían tener un curriculum de cero accidentes, cero faltas de asistencia, cero grado de embriaguez, en fin eran los muchachos chichos del Gremio.

En la calle de Niños Héroes, donde hoy están los tribunales, en la Colonia de los Doctores, había dos o tres grandes garajes lugar donde se guardaban todos los tranvías, ese lugar se llamaba Indianilla (no sé la razón del nombre) y fue famosísimo porque en la calle había varios puestos que vendían a los tranviarios un caldo de pollo muy rico, esto era como a las 2 o 3 de la mañana. Estos caldos se hicieron famosos y después para la gente de postín cuando terminaba sus parrandas era obligatorio ir a los caldos de Indianilla.

Espero no haberlos aburrido con este breve historial de los tranvías (descansen en paz) gracias a los trolebuses.

Continúación:

Por: Manuel Aguirre Botello.
Pues de verdad que en esta ocasión Héctor Galán me dejó sorprendido con su memoria prodigiosa, que le permite recordar con detalle todavía, prácticamente todas las rutas de tranvías que había en México en los años 50.
Coincido en todas las rutas, pues yo usaba el tranvía para todo, no porque fuera lo más rápido, sino que vendían un abono semanal que valía algo así como 7 pesos y era lo que me daba mi Papá para comprarlo, con él podía hacer todos los viajes que fuesen necesarios y en las rutas que quisiera.
Las rutas que más utilicé, dado que vivimos primero en Mar Mediterráneo de Tacuba y después en Nogal de la Sta. María La Ribera, fueron dos: Azcapotzalco que ya menciona Héctor y la otra, si no me equivoco se llamaba "Tacuba" (y no "Las Artes" como dice ELE XI)  pero los trayectos que indica son los correctos.
El tranvía "Azcapotzalco" se iba derecho por San Cosme, Puente de Alvarado y Av. Hidalgo y el de la ruta "Tacuba" daba la vuelta en Manuel Ma. Contreras y seguía hasta la calle de Las Artes, que después cambio su nombre por Maestro Antonio Caso, Poniente 3.

Por cierto encontré la dirección de la casa de mis tías Aguirre y era Artes 161, altos 4

Que interesante me resultó, Héctor, tu descripción tan precisa y detallada de las rutas.
Por lo demás y como complemento de lo que platicas, les diré que recuerdo que todos los tranvías llevaban un operador al frente y un cobrador en la parte trasera, algunos en el medio, pues se subía, según me parece recordar, por atrás y si no traías abono, echabas las monedas en una alcancía de cristal que estaba a la vista del cobrador. El operador al frente, casi de pie, pero recargado en un pequeño asiento como de bicicleta, maniobraba sobre un reóstato que le permitía acelerar o disminuir la velocidad. También tenía opción de frenar y para esto los tranvías más nuevos y modernos, los de color crema con verde, tenían unos electroimanes que se pegaban a los rieles para frenar en los casos de extrema emergencia.

Era muy sabroso viajar en tranvía, sobre todo en los trayectos largos como los de Calzada de Tlalpan, pues el bamboleo y el rítmico traqueteo sobre las vías permitían que la gente pudiera hasta echarse un sueñito, pues por lo general en horas no pico, siempre había lugares para sentarse.

Si recuerdo aquel servicio especial de las góndolas o plataformas de carga, que permitía que los tianguistas pudieran transportar sus mercancías desde sus casas hasta los diferentes mercados; la verdad es que eran todo un espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar guacales de verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la intemperie.

Otra situación frecuente era el ver que los muchachos que no traían para pagar el tranvía, se trepaban de "moscas" y viajaban sobre el vástago que servía para enganchar los trenes y sujetos con las manos de un carrete retráctil que servia para mantener tensando el trole del tranvía. El cobrador se la pasaba echando pleito con ellos y los obligaba a bajarse cuando lograba verlos.

También recuerdo las terminales de tranvías en pleno Zócalo y sus relojes de control en los cuales marcaban horas de salida y llegada, (quien lo creyera hoy que los camiones corren como demonios y no respetan horarios), todo esto era cuando la plaza central todavía tenía palmeras y algunas jardineras.

También recuerdo Indianilla, donde se guardaban y se reparaban los tranvías. No sé si recuerdan que a los españoles que salían de Asturias, para hacer fortuna en América les llamaban los Indianos, por aquello de que al principio creían que lo que descubrió Colón habría sido alguna parte de la India. Quizá Indianilla tuvo algo que ver con eso, pero no lo puedo asegurar.


Deposito y talleres de Indianilla alrededor del año 1950. Este edificio se construyó en 1898 y fue allí donde se ensamblaron los primeros tranvías eléctricos Brill, que circularon por primera vez, en el año1900. Ubicado en la esquina de Cluadio Bernanrd y Av. Niños Héroes, este enorme local aloja ahora al Centro Cultural Estación Indianilla. Obsérvese en la imagen el puesto semi fijo que hizo famosos los caldos de Indianilla, que se vendían allí, desde la madrugada. La foto, previamente procesada,  se exhibe por cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.


Los tranvías de mulitas en la Ciudad de México...
El antecedente de toda la red de tranvías eléctricos del Distrito Federal, fueron los tranvías cuya fuerza de tracción eran las mulitas que los jalaban. Al igual que los barcos de vapor del Canal de La Viga, alrededor del año 1850 se dieron las primeras concesiones, tanto para los tranvías de mulitas como para los ferrocarriles de vapor.

Para 1883 ya existía la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías y había rutas de ferrocarril de vapor a Tacubaya, Mixcoac, Tlalpan y también a Tlanepantla y Chalco.
Para los trayectos más cortos los tranvías de mulitas, como se aprecian en las fotos que siguen, tenían su terminal en pleno Zócalo y de allí se distribuían a distintos rumbos y barrios de la ciudad.


Esta bella imagen nos muestra la que fue Estación Buenavista del F.C. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de transporte urbano de la época; un carruaje de tracción animal y un tranvía de mulitas. Se puede observar una sola vía rematando a la puerta de la estación, lo que indicaría que la tracción de las mulas cambiaría de posición de acuerdo a la dirección del viaje.



Un clásico tranvía de mulitas del siglo XIX circulando por un costado de la plaza Lerdo, posiblemente la actual Plaza de los Angeles en la colonia Guerrero. La mayor parte de los tranvías de mulitas fueron fabricados en Estados Unidos por la empresa John Stephenson Co.  La fotografía mostrada fue tomada por Charles B. Waite alrededor del fin de siglo XIX y pueden observarse algunos típicos personajes y comerciantes de la época.


En el mismo Zócalo, que entonces solía llamarse Plaza de Armas y enfrente del llamado Portal de Mercaderes, estaban los sitios de los carruajes de alquiler los cuales eran tanto de "bandera roja" como de "bandera azul". Sobre la acera del Zócalo existió la estación terminal y las vías correspondientes a los tranvías de tracción animal.
Las siguientes tres fotografías son muy ilustrativas y en ellas se aprecia lo que describo. En realidad si no fuera por las torres de la Catedral metropolitana, que es lo único que actualmente se conserva, no podríamos creer que se trata de nuestra misma ciudad capital, pero bastante más de un sigo atrás.

Esta imagen del archivo Casasola del INAH, nos presenta como era la principal estación del transporte urbano a finales del siglo XIX. En pleno Zócalo, se aprecian los tranvías de mulitas y los carruajes de alquiler, frente al denominado portal de Mercaderes, no visible.  Atrás la Catedral y la Plazuela del Empedradillo, profusamente arbolada con fresnos.


 


Esta fotografía se atribuye a Alfred Briquet y fue tomada alrededor de 1880. En ella se aprecian los tranvías de mulitas, los carruajes de alquiler, la estación terminal, la Catedral con su atrio arbolado, al igual que la Plaza de Armas, mejor conocida como Zócalo, con un kiosko al centro..



Esta foto también es de Alfred Briquet, me fue enviada por don Julio Romo Michaud y muestra la misma zona, pero con vista al famoso portal de Mercaderes. Podemos observar los tranvías de mulitas con más detalle y circulando en una sola dirección, de norte a sur. También se distinguen los sitios de los carruajes de alquiler. Oprima aquí para ver la foto ampliada.


Llama la atención observar como el zócalo de entonces se encontraba profusamente arbolado, al igual que el costado izquierdo de la Catedral, plazuela del Empedradillo, y que un solo carruaje de alquiler se mueve a través del arroyo de la calle y los demás están estacionados en espera de clientela que los ocupe.
El resto del tránsito vehicular, como ahora se le llama, son los 4 tranvías de mulitas, dos de ellos esperando pasaje en la terminal y dos más que circulan con rumbo a su destino. Todo esto contrasta notablemente con el volumen de vehículos que circulan hoy en día.

También pueden ver la estación terminal de los tranvías que era un edificio muy bonito y que reproduzco a continuación.


Estación terminal de los tranvías de mulitas en el siglo XIX, ubicada a un costado del zócalo. Foto del archivo Casasola del INAH.


Atentado contra don Porfirio Díaz.
La siguiente historia nos deja ver la predilección que tuvo don Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.
En la foto que sigue, tomada por un turista norteamericano en el preciso instante de los acontecimientos, aparecen dos tranvías de mulitas sobre lo que hoy es Avenida Hidalgo y estacionados en un costado de la Alameda Central.


Esta imagen de 1897 fue tomada del libro de Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde el poniente. A la izquierda la actual Av Hidalgo y los tranvías de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz.

La fecha corresponde al 16 de septiembre de 1897 y en ese día el presidente Díaz asistía a la Alameda Central en unión de su comitiva presidencial, para encabezar la ceremonia de celebración del 87o. aniversario de nuestra independencia.
De manera intempestiva, un sujeto llamado Arnulfo Arroyo que había burlado las vallas de seguridad, atentó contra la vida del presidente acercándose peligrosamente a él y asestándole un fuerte golpe en la nuca.
El general Ortíz Monasterio, que formaba parte de la comitiva presidencial, participó en la aprehensión del sujeto y le pegó un tremendo golpe con su bastón que hizo que este último se rompiera a la mitad.
El presidente Díaz, restando importancia al asunto continuó su camino hasta el presidium, no sin antes ordenar que se cuidara y se dieran garantías por la vida del sujeto.
No obstante las "recomendaciones" de Díaz, el agresor Arnulfo Arroyo amaneció muerto al día siguiente en la propia Demarcación de Policía. Si el atentado había causado conmoción, más causó el asesinato de Arroyo que fue muy divulgado por la prensa de la época.
El día 18 de septiembre se detuvo al Jefe de la Policía y a todo el personal supuestamente implicado y se puso a la disposición de un juez para aclarar en el término constitucional, los motivos por los que se había dado muerte al culpable del atentado al presidente, sin antes interrogarlo y someterlo a juicio.
Pero ¡oh sorpresa! El mismo jefe de la policía amaneció muerto el día 24 de septiembre, antes de iniciar las investigaciones... No cabe duda que don Porfirio era un Dictador y aplicaba la justicia a su muy personal conveniencia.

¡Ay que tiempos señor don Porfirio. !

A pesar de todo esto, nuestro México progresaba y para 1890 ya había una red de 175 kilómetros de vías, tanto para el ferrocarril como para los tranvías de mulitas, había 55 locomotoras de vapor, 600 carros de pasajeros y 80 de carga y 300 tranvías de mulitas arrastrados por 3000 mulas y caballos.
El costo del pasaje oscilaba entre 6 centavos y 31 centavos de acuerdo con la distancia.

Obras importantes emprendidas por el gobierno de Díaz como era el Gran Canal del Desagüe, que decían entonces acabaría para siempre con las inundaciones de la ciudad, estaban ya en un proceso muy avanzado de construcción.

Las siguientes imágenes de finales del siglo XIX, nos muestran el incremento natural de vehículos de transporte urbano.

Esta imagen corresponde al año de 1885 y nos da idea del volumen de tranvías de mulitas y carruajes en el otro costado del Zócalo. Pocos años les quedaban de vida y pronto serían substituidos por los primeros tranvías eléctricos.


 


Excelente foto de la serie de tranvías de tracción animal a fines del siglo XIX, mostrando la misma ubicación de la anterior, pero ahora con una nueva terminal construida. Esta imagen, de buena calidad, forma parte del archivo Casasola del INAH, y es posterior al año de 1896, dado que ya aparece la Campana de Dolores arriba del balcón principal del Palacio Nacional, visiblemente remozado. La fecha probable debe ser el año de 1897.



Para el año de 1929, la única línea de tranvías de mulitas corría de las calles de Guatemala a las de Granada. Si bien este tranvía se había conservado como un atractivo turístico y de  diversión, su incosteabilidad obligó a suprimir este servicio el 10 de noviembre de 1932. Este fue el último adiós a tan útiles vehículos de tracción animal. Foto de Manuel Ramos, fotógrafo del Museo Nacional en esa época..


Se van las mulitas y llegan los troles...
Mientras tanto, el 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes eléctricas de corriente directa para dar servicio a la primera línea que correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías Eléctricos.

Para el 15 de enero de 1900, con bombo y platillo, se dio por inaugurada la primera línea de tranvías eléctricos como los que pueden ver, relucientes, en las siguientes fotos.
En la primera foto se aprecia un pequeño tranvía de frente descubierto y con el conductor perfectamente uniformado y cortinillas parasol en todas las ventanillas, pasando frente a las famosas Rejas de Chapultepec, que al menos entonces no parecían estar pintadas de verde, sino más bien de gris, recordando la vieja cancioncilla de Herminio Kenny.

La primera ruta de tranvías Zócalo-Tacubaya, pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de Chapultepec y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don Porfirio Díaz. Los tranvías tenían capacidad de 24 pasajeros.


Abajo pueden observar diversas imágenes de los primeros tranvías eléctricos que circularon en la Ciudad de México a partir de 1900, todos ellos fueron, durante esa primera etapa, de la marca Brill y tenían capacidad para 24 y 36 pasajeros sentados. Los de 24 pasajeros tenían 6 ventanillas a cada lado y los de 36 tenían 9 ventanillas. Estos vehículos fueron ensamblados en México, dentro de los Talleres y Deposito de Indianilla, que fueron construidos con ese fin desde 1898.


El tranvía número 15 de la serie Brill de 24 pasajeros, circulando posiblemente por una de las laterales del Paseo de la Reforma, dentro de la ruta Zócalo-Tacubaya. Un vehículo similar denominado tranvía cero, se conservó como atractivo turístico por muchos años y actualmente se encuentra en buenas condiciones dentro del Museo del Transporte Eléctrico del D.F. Este museo se ubica en Municipio Libre No. 402, en la colonia San Andrés Tetepilco de la delegación Iztapalapa. Permanece abierto de 9 a 16 horas en días hábiles y la entrada es gratuita.


 

En esta foto postal podemos ver diversos elementos de interés. En primer término otro tranvía de la serie Brill, pero de 36 pasajeros, circulando por un costado del edificio del Correo Central inaugurado por Porfirio Díaz en el año de 1907.  En la acera opuesta el Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción, pero que estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de 1934. La imagen quizá corresponda al año de 1910.


 

Otro de los  tranvías eléctricos Brill de 36 pasajeros, circulando por un costado de la Alameda Central , Avenida Hidalgo, en un día festivo.


A continuación siguen tres imágenes que aún corresponden a la época previa a la Revolución de 1910, en todas se muestra el Zócalo que por muchos años  fue el punto principal de origen y destino de los pasajeros.

En la foto siguiente,  que es la composición y proceso de 3 imágenes distintas, se logra  mostrar un gran ángulo de la Plaza de Armas o Zócalo, con el Palacio Nacional a la derecha, cuando solamente tenía dos niveles; la Catedral al fondo y un importante número de tranvías estacionados junto al nuevo edificio terminal, a la derecha.  Se aprecia a la izquierda, que la terminal de los tranvías de mulitas aunque ya no existían seguía funcionando.

Vista panorámica del Zócalo mostrando las terminales de tranvías al inicio del siglo XX, posiblemente 1905. Esta imagen es una composición de tres fotografías para poder lograr el efecto de una toma abierta con una lente gran angular. Obsérvense los árboles de la Plaza Mayor y el Kiosko que existía en el centro en aquella época porfiriana. Para ver la imagen ampliada oprima aquí.


 

La misma zona y la misma fecha de la imagen anterior, pero una toma desde otro ángulo, con vista al Portal de Mercaderes. Obsérvese en primer plano a un tranvía Brill de 24 pasajeros remolcando a un segundo vagón, que parece ser Stephenson, de los que se usaban con tracción animal. Esta excelente postal se exhibe por cortesía de Allen Morrison y aparece en su sitio web dedicado a los tranvías de México.


 

Para finalizar, el mismo lugar, pero una toma a nivel de piso con fondo del Zócalo y las torres de Catedral. Durante la época porfiriana se importaron vehículos eléctricos de 3 empresas fabricantes: Brill inicialmente y después St. Louis Car y American Car. En las 3 fotos anteriores podemos localizar tranvías fabricados por ellos. Esta excelente imagen fue tomada por Charles B. Waite, muy posiblemente en el año 1905. Oprima aquí para ver esta foto ampliada.



Los tranvías de las fotos anteriores no estaban pintados de color amarillo y su color por los tonos de la foto bien pudiera ser café o verde en la parte inferior y blanco en la superior. Los árboles de la Plaza de Armas todavía existían y la fecha corresponde aproximadamente con el año de 1905.

Las que siguen son imágenes de la época revolucionaria y posteriores, hasta llegar al año de 1930. Los tranvías continuaron utilizando sus colores tradicionales y se verá más adelante como fue que cambiaron al color amarillo en la década de los años 40 del siglo pasado.


Aún cuando desconozco exactamente la fecha en que fue tomada esta curiosa fotografía del Zócalo capitalino, la ubico alrededor de1915 por las siguientes razones: Los tranvías eléctricos son del tipo, tamaño y color que originalmente tuvieron en sus inicios a principios del siglo XX; del atrio de la Catedral han desaparecido los frondosos fresnos, los cuales fueron talados de acuerdo con la idea del Ing. Alberto J. Pani en 1914 de permitir el lucimiento de tan simbólicos edificios, igualmente desaparecieron los que había en la plaza y desapareció el kiosko; el alumbrado público es del tipo instalado por don Porfirio Díaz durante la remodelación del zócalo en 1910. El monstruoso elemento central, definitivamente ignoro de que se trata.



Nuevamente el Zócalo ahora en una imagen de fecha posterior a la de arriba, posiblemente 1916. Del lado derecho se aprecia un mayor tamaño de los tranvías que daban servicio a Xochimilco y arrastraban un carro de remolque. Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.



Aquí aparece una clásica calle del centro de la Ciudad de México en 1925, se trata de la calle de Tacuba, media cuadra después del Palacio de Minería. Los tranvías que circulan son del modelo Brill de puerta central, que según mis recuerdos cubrían la ruta Villa de Guadalupe también. Según relata Allen Morrison, un lote de 50 de estos tranvías fueron adquiridos por la Cía de Tranvías entre 1924 y 1927. Foto del archivo Casasola del INAH.



Nuevamente el Zócalo, esta fotografía debe ser de 1925-1926, tomada desde la azotea del edificio del Departamento del Distrito Federal,  y nos permite apreciar como el Palacio Nacional contaba ya con un tercer nivel. También podemos ver con mayor claridad la magnitud de los 4 Pegasos, uno en cada esquina  En el proyecto original del Palacio de las Bellas Artes que realizo Adamo Boari a principios del siglo XX, planeó colocar estas cuatro esculturas, que realizó el catalán Agustín Querol,  en los cubos que rematan el escenario del teatro. Al suspenderse la construcción de Bellas Artes durante la etapa revolucionaria, permanecieron almacenados hasta 1920, que fueron colocados en el Zócalo. Al reanudarse la construcción de  Bellas Artes, fueron finalmente desmontados del Zócalo y colocados en nuevos pedestales enmarcando la plaza exterior al frente del teatro. Esta imagen es muy interesante pues nos muestra que aún permanecían las 4 fuentes y que se realizaban los trazos para la construcción de nuevas áreas jardinadas. También se aprecian nuevas unidades de alumbrado público de 5 faroles rodeando la plaza y además los tranvías rápidos de doble vagón que hacían el recorrido hasta Xochimilco, por cierto uno de ellos curiosamente abierto en sus laterales. Los autobuses de pasajeros han llegado también y los vendedores ambulantes en albeantes puestos también están allí. Interesante foto del Archivo Casasola, oprima sobre ella para verla ampliada.



Esta imagen de1928 nos muestra uno de los entonces nuevos tranvías Brill de la serie 500, de los cuales fueron adquiridos 30 en el año de 1927 por la Cía de Tranvías de México. La foto se exhibe por cortesía del STE del D.F.


 

Cerramos esta serie con una foto del Zócalo en el año de 1930. Los tranvías son los mismos, pero los edificios de las  estaciones terminales han desaparecido. Por otra parte, el Palacio Nacional tiene ahora 3 niveles, obra que fue concluida en 1926.


El tranvía presidencial "Anáhuac".
Don Porfirio continuó mostrando gran predilección en el uso del tranvía, ahora eléctrico, para asistir a las inauguraciones de obras y ceremonias conmemorativas y a tal grado que según podrán ver en las siguientes imágenes, existía el que pudiéramos llamar "tranvía presidencial"

En la primera utilizando un tranvía pequeño, pero perfectamente adaptado para su comodidad pues llevaba hasta cortinajes en las ventanillas, don Porfirio asiste con su elegante comitiva a la inauguración de lo que fue el Nuevo Rastro de la Ciudad de México el 25 de febrero de 1905. Este Nuevo Rastro, que para nosotros fue el Viejo Rastro, se encontraba entre las Avenidas de Inguarán e Ing. Eduardo Molina, ésta última conocida antes de entubarse, como Canal de Sta. Coleta y estuvo allí hasta que Ernesto P. Uruchurtu construyó uno nuevo en Ferrería.


Don Porfirio Díaz inaugura el Nuevo Rastro en 1925, utilizando como medio de transporte un tranvía Brill de 24 pasajeros.

Y en la segunda, ya en un tranvía de mayor tamaño y adornado con banderolas con nuestros colores patrios, el tranvía presidencial denominado "Anáhuac" sirvió para transportar a don Porfirio y así inaugurar la nueva ruta de tranvías eléctricos a Xochimilco el 12 de julio de 1910.
Dicho tranvía, tanto por su color como por su forma, es muy similar a los de color amarillo que describe Héctor Galán en su relato y que circularon por muchos años en la ciudad de México.


El tranvía Anahuac, adornado con los colores patrios es utilizado por don Porfirio Díaz para inaugurar la ruta a Xochimilco en el año de 1910. Este vehículo fabricado por St. Louis Car, también brindó servicio turístico para conocer la ciudad, al igual que su gemelo de nombre Tenochtitlan.


Multifacéticos Tranvías.
No solamente a don Porfirio le fascinaban los tranvías, pues hay que reconocer que eran en su época un medio de transporte de avanzada, ya que su propulsión era en base a motores eléctricos, así que todo mundo buscaba la manera de utilizarlos en diversos servicios y algunas curiosas aplicaciones, como es el caso de la siguiente foto en la que aparece nada menos que un tranvía adaptado para servir de carroza fúnebre, en la cuál se conducen los restos del Gral. Ignacio Salas al cementerio.


Para el año 1906, la Cía de Tranvías tenía 28 carros que daban servicio funerario a los diversos panteones de la ciudad. Foto del archivo Casasola del INAH.


La Policía (la gendarmería como le decían entonces) no podía quedarse atrás y utilizaba los tranvías para transportar con rapidez a los que pudiéramos llamar "granaderos" de la época. En la siguiente foto un grupo de gendarmes se transporta a los linderos de la ciudad capital, para protegerla de la inminente llegada de las fuerzas constitucionalistas.


Durante la Revolución, la policía capitalina podía transportarse con rapidez en los casos de emergencia.. Foto del archivo Casasola del INAH.


Las campañas políticas tampoco podían quedarse atrás y en otra imagen pueden ver como los partidarios del Gral. Félix Díaz, sobrino de don Porfirio, hacen labor proselitista a su favor cuando regresó al país en 1913.

Observen que estos tranvías, que hacían los recorridos largos a las delegaciones de la ciudad eran más robustos y se asemejan a los que después se les llamó autovías. También vean que tiene doble "trole" y esto se debe a que hacían el recorrido entre dos puntos y al llegar a la terminal, para invertir la dirección simplemente se bajaba un trole y se levantaba el otro, así mismo el conductor se cambiaba de un extremo a otro del tranvía, pues tenían doble tablero de mandos.


Y los políticos, como en este caso a favor de Félix Díaz, también los utilizaban para hacer proselitismo en 1913. Foto del archivo Casasola del INAH.


Y enseguida una imagen del año 1910, en la cuál el pueblo celebra la renuncia de don Porfirio y para ello abarrotan, al estilo estudiantil, un tranvía en el zócalo de la ciudad, sin medir el peligro los que subieron al techo, pues la línea de corriente que era de 600 volts (mortal) se encontraba muy cerca de la cabeza de muchos.


A la caída de Porfirio Díaz y ascenso de Francisco I. Madero en 1911, la muchedumbre celebró en las calles, asaltando los tranvías y menospreciando el peligro al invadir hasta los techos de los vehículos.


El avance de los medios de transporte en la etapa Porfiriana fue en verdad impresionante, pues muchas líneas de ferrocarriles de vapor salían desde la capital y los tranvías servían como medio de enlace. En la siguiente foto pueden ver lo que sería una "estación de transferencia", en la que un grupo de elegantes damas hace el transbordo del tranvía al ferrocarril, ante la azorada mirada de varias gentes del pueblo.


Transferencia de pasajeros que viajaban en un tranvía elécrico a uno de los ferrocarriles suburbanos de vapor. Foto del archivo Casasola del INAH.


Al inicio de este artículo, tanto Héctor como yo mencionamos la existencia de otro tipo de curiosos tranvías que servían para prestar el servicio a los campesinos que llevaban sus productos desde Xochimilco o Azcapotzalco hasta la zona centro de la ciudad, en el ya populoso mercado de La Merced. Este tipo tan especial de tranvías, eran totalmente descubiertos como plataformas de ferrocarril, pero llevaban un mástil central donde se colocaba el "trole". Usualmente llevaban un carro motor y otro de remolque y como decía al principio, eran todo un espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar cajas de verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la intemperie. A continuación muestro una imagen de un vagón de este tipo que pude encontrar en el sitio de Dave Mewhinney y que con su autorización reproduzco aquí. También incluyo la de un vagón Express saliendo del Zócalo, uso desconocido para mi, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería. Finalmente, otro carro abierto, jalando dos carros tanque. Las tres imágenes son de los años sesenta del siglo pasado.


Vagón abierto que principalmente se utilizaba para transportar a los vendedores y sus mercancías a los mercados


 


Vagón del servicio Express, que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería en aquella época.


 

Carro motriz abierto transportando dos carros tanque con petróleo, desconozco su aplicación específica.


 

Las tres imágenes de arriba fueron tomadas con autorización del sitio Dave's Electric Railroads, cuya dirección indico a continuación, para quienes quieran ampliar la información y disfrutar de más imágenes de tranvías mexicanos:
Galería de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave Mewhinney


Aquí se muestra otra aplicación de los vagones, adaptados para brindar servicios de mantenimiento, mediante una plataforma aislada. Imagen por cortesía del STE del D.F.


Esta imagen especial se incluye por cortesía del Ing. José Francisco Coello Ugalde y corresponde al acervo histórico de la extinta Cia de Luz y Fuerza del Centro. Dentro de los múltiples estragos y daños causados por los bombardeos de la Decena Trágica en 1913, fueron dañadas las redes de suministro de energía eléctrica. Aquí se  muestra de que manera se reparaban, a toda prisa, las líneas de suministro a la red de tranvías, mediante el uso de rústicas plataformas aisladas montadas sobre carretas aún movidas por caballos. En el poste del lado izquierdo, trabajadores de la CLF reparan la red de distribución en alta tensión operada a 6 KV., obsérvese que la escalera no alcanza y el ascenso se realizaba mediante "maneas" de cable.


El legado de don Porfirio Díaz.
Con 7 reelecciones y más de 20 años en el poder, don Porfirio dejo huella a su paso por la presidencia de este país y claro en tan largo período y posiblemente con mucho menos corrupción que hoy, construyó muchas obras, no solamente en la capital, pues existen muestras tangibles en muchas ciudades de la república.

La red ferrocarrilera nacional, el sistema de desagüe del Valle de México, la red de tranvías eléctricos, las redes de drenaje y de agua potable, el alumbrado público, primero de gas y después eléctrico, las redes eléctricas y telefónicas, son apenas una muestra del enorme progreso que tuvo México entonces.

Sin embargo, mi punto de vista es que lo más importante construido en su época fueron los edificios, todos ellos muy bien proyectados, de excelente calidad y de impresionante buen gusto; la lista sería extensa y tediosa de leer, pero de lo que no tengo la menor duda es que la ciudad de México si era entonces "La ciudad de los palacios".

Las dos obras cumbre de don Porfirio y que nunca pudo terminar fueron el Palacio Legislativo y el gran Teatro Nacional, que después adoptaría el nombre de Palacio de las Bellas Artes.
Este último lo terminó de acuerdo al proyecto original el Presidente Portes Gil, hasta el año de 1932, en que fue solemnemente inaugurado
Mientras tanto el gran proyecto del Palacio Legislativo que contemplaba el uso de una súper manzana en lo que hoy es Plaza de la República y en donde se encuentra actualmente construido el no muy agradable Monumento a la Revolución; jamás se pudo terminar.

El proyecto ganador del concurso que se efectuó en 1898 fue del italiano Adamo Boari y una vez que fue corregido y aprobado por la Secretaría de Comunicaciones, don Porfirio dio la orden de iniciar la construcción de la estructura, que era toda de acero.
En la foto siguiente se tiene una vista de frente del proyecto, que como pueden darse cuenta se trataba de una magna obra que incluía un conjunto escultórico en el peristilo (lugar rodeado de columnas) formado por 8 cariátides (una cariátide es una columna o soporte de un edificio que adopta la figura de la mujer u otra forma humana) de las cuales las 6 centrales representaban respectivamente: El Trabajo, La Paz, La Ley, La Elocuencia, La Fuerza y La Verdad.

¡Vaya que sería bueno que nuestros actuales diputados conocieran este magno proyecto y no confundan el recinto legislativo con una vecindad de barrio, llena de comadres mitoteras y peleoneras!


Proyecto ganador del concurso para construir el Palacio Legislativo, que se efectuó en 1898 y fue presentado en base a la idea del arquitecto italiano Adamo Boari. Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño original.


La construcción de la estructura, por razones que desconozco, tardó mas de 10 años en terminarse y no fue hasta 1910, unos meses antes de su renuncia, que el mismo don Porfirio asistió a la ceremonia de colocación de la primera piedra del edificio.

Como todos sabemos, ese edificio jamás se terminó y al estallar la revolución quedó la estructura ennegrecida y fea durante muchos años.
La foto que sigue, es una muestra de lo bella que aún se conservaba la ciudad de México por allí de 1910-1915, fecha en que debe haber sido tomada. Representa la Av. Juárez y su continuación que después se llamó Av. del Ejido y el crucero con el Paseo de la Reforma y Bucareli. Allí pueden ver la estatua de Carlos IV esculpida por Manuel Tolsá y conocida como "El Caballito", en el sitio que ocupó durante muchos años y , lo que fue el viejo edificio de la Beneficencia Pública y después Lotería Nacional, casona de estilo afrancesado en la esquina de pancoupé.
A mano derecha se encuentra el edificio que era, de la Secretaría de Relaciones Exteriores y claro circulando por allí plácidamente se observan varios tranvías y algunos vehículos de motor de gasolina y uno que otro carruaje de tracción animal.
Al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, quedó como muestra de lo que habría podido ser nuestra ciudad capital, si don Porfirio se retira a tiempo y permite que don Francisco I. Madero la hubiese terminado.


La imagen muestra la actual Av. Juárez y su continuación Av. de la República (antes del Ejido)  y al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio Legislativo (hoy Monumento de la Revolución) y que como una más de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes, jamás se pudo terminar. La fecha entre 1910 y 1915. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.


En la foto siguiente, que es la misma anterior, he procesado por medio de la computadora, la imagen que habría tenido el Palacio Legislativo si los gobiernos de la Revolución hubieran tenido a bien terminarlo, de acuerdo al proyecto original. Pero si además se hubiesen conservado las casonas y edificios en toda la zona del centro histórico de la ciudad y reglamentado las alturas y localización de los rascacielos seguramente la ciudad capital habría seguido siendo "La ciudad de los Palacios".
Es una lástima que no haya sido así, pues las fotos hablan por sí mismas.
Tiempo después los gobiernos revolucionarios utilizando la estructura del domo solamente, la convirtieron en el "Monumento de la Revolución" de tan triste figura.


Ahora en vez del negro esqueleto de la estructura abandonada, hemos superpuesto la imagen del proyecto del Palacio Legislativo que propuso el arquitecto Adamo Boari, y que nunca pudo concluirse. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada


Ventajas y desventajas de los tranvías.
Este importante medio de transporte tenía muchas ventajas, pero a la vez terribles desventajas, que con el tiempo acabaron por transformarlo.
Entre las ventajas estaba su comodidad y suave marcha, sobre todo si los comparamos con los autobuses (camiones) de la época, que eran ruidosos, contaminantes y con bruscos cambios de velocidad y frenadas imprevistas.
Pero además el tranvía eléctrico llegó 17 años antes que los autobuses urbanos y al que vino a substituir en realidad fue a su antecesor el tranvía de tracción animal.

Otra ventaja fue que en principio se trató de darles preferencia de paso y crear corredores exclusivos para ellos, sobre todo en los recorridos largos. Por si fuera poco este medio no contaminaba el ambiente por ser accionado por motores eléctricos y las rutas y los horarios eran bastante exactos, pues las vías les impedían rebasar y por lo mismo echar carreras entre ellos.

La principal desventaja para el tranvía fue el crecimiento desordenado de la ciudad y fundamentalmente el crecimiento del flujo de automóviles y autobuses; esto motivó que ya no se respetaran los derechos de vía de los tranvías y que lo que alguna vez fue ventaja (no rebasar) acabó por convertirlo en un medio de transporte demasiado lento y con graves problemas, cuando alguno se descomponía o había fallas en el suministro de energía, por las largas filas de tranvías que se formaban.


Aquí se aprecia una larga fila de tranvías detenidos, posiblemente por fallas del suministro eléctrico.


Los tranvías accionados por motores tipo serie de corriente directa de 600 volts, recibían el polo positivo o de corriente por el cable aéreo a través del "trole", el polo negativo lo formaba la vía metálica que estaba enterrada y por lo tanto se le conoce también como hilo de tierra, haciendo el contacto a través de las ruedas metálicas. Requerían de estaciones generadoras especiales ubicadas en posiciones estratégicas para dar el suministro adecuado de voltaje, a través de cables alimentadores paralelos al cable del "trole"
Entre los problemas frecuentes estaba también que al crecer la ciudad el "trole" se salía de su posición al dar vueltas muy cerradas y causaba terribles chispazos al formarse los arcos eléctricos. Otro problema era que el hilo de tierra que iba por la vía metálica no era confiable, pues los tramos de riel no estaban correctamente unidos y se formaban lo que se llama "stray currents", es decir corrientes fugadas que buscando otro conducto utilizaban las tuberías metálicas del agua o del gas. Esto es muy peligroso, pues con el tiempo se corroen los tubos y se perforan.
Además en los tiempos actuales causarían multitud de problemas a los equipos electrónicos que son altamente sensibles a dichas corrientes
.


Diagrama que explica la forma en que circulan las corrientes fugadas por mala conexión entre los tramos de riel y su trayectoria por otras tuberías, en las cuales se producen efectos corrosivos.


El Trolebús y el Metro.
La evolución natural del tranvía, como bien dijo Héctor Galán, fue el Trolebús, que en primer término ya no usa la vía metálica pues lleva llantas y aunque no puede rebasar otros trolebuses si puede librar obstáculos o vehículos que se coloquen enfrente de él. Y en segundo término lleva doble "trole" y recibe tanto la corriente (positivo) como la tierra (negativo) en forma aérea. Por desgracia en una ciudad tan complicada como México, los trolebuses siguieron siendo un medio de transporte muy lento, pero a cambio de ello muy barato. A continuación observen varias imágenes de trolebuses de los años setenta, época en que tuvieron que ser repintados con esmalte antigrafiti, dado que se utilizaban con mucha frecuencia como escaparate móvil de los letreros de protesta de los grupos antigobiernistas de entonces.

Diversos tipos de trolebuses que circularon en las rutas del STE entre 1960 y 1970.


La evolución final fue el sistema de transporte rápido de la ciudad, el increíble Metro, que desde 1969 en que se inauguró, ha crecido de manera sorprendente y tiene hoy más de 200 kilómetros de longitud con 11 líneas y más de 175 estaciones, muchas que a mi no me ha tocado conocer.
Este medio, el Metro, fue la siguiente evolución del tranvía y conservó todas sus ventajas, como por ejemplo: el derecho exclusivo de vía, la rapidez, suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y rutas con horarios exactos.
El Metro de la ciudad de México actualmente, (2010), transporta más de cuatro millones de pasajeros por día y se coloca en el 4o. lugar mundial  por este concepto, solo superado por Tokio, Moscú y Nueva York. Por otra parte es muy posible que sea también uno de los más baratos del mundo entero, pues a razón de $3.00 (23 centavos de dólar) para cualquier trayecto e incluyendo transferencias, difícilmente habrá algún sistema que lo supere.

Uno de los trenes originales, color naranja,  de la Ruta Pantitlán, en un tramo de superficie del Sistema de Transporte Colectivo, METRO de la Ciudad de México.


Para saber más del Metro:
Vale la pena visitar el sitio oficial del Sistema de Transporte Colectivo Metro, para conocer más de la historia y magnitud de este ambicioso proyecto.


Los tranvías en las décadas de los años 40 y 50.
Me tocó vivir en la época de los 40 en el Distrito Federal (1939-1940) y aunque era un niño, todavía tengo algunos recuerdos grabados fielmente de aquellos días, aunque estos no tienen nada que ver con los tranvías y será en otra ocasión que se los relate.
Sin embargo en mi mente quedaron escenas, como la de la foto siguiente, que me permiten recordar como era el tránsito de vehículos por aquel entonces. Era el México de la post-revolución que luchaba por recuperar el tiempo perdido y se aproximaba a una larga época de prosperidad, estabilidad y crecimiento. Era el México que veía con asombro que una nueva guerra mundial ensombrecía a Europa nuevamente, era el México que gracias a su producción petrolera y excelente mano de obra, sacaría provecho, al final, de aquella conflagración mundial.

Aunque la ciudad seguía siendo apacible, bella y segura y uno se encontraba siempre rodeado de gente buena y amable, la era del automóvil y de los autobuses le estaba ganando la partida al agradable bamboleo y traqueteo de los tranvías.
Era la época en que "20 millones de mexicanos, no podíamos estar equivocados", como decía el "eslogan" de cierta cerveza mexicana que quedó como primer ejemplo del poder de la publicidad radial y a tal grado que los que éramos niños entonces no lo hemos olvidado. Después del censo de población de 1940, menos del 10 % de la población total vivía en el Distrito Federal, quizá alrededor de 1.5 millones.

La siguiente foto muestra varias características del entorno social en que se vivía entonces, como por ejemplo: Toda la actividad comercial se desarrollaba en el centro de la ciudad, la gente cuando iba al centro iba bien vestida, los señores y señoras todavía usaban sombrero, el enorme tranvía ya tenía problemas con los automóviles que invadían su derecho de vía, los camiones (autobuses) empezaban a invadir los carriles de la izquierda, que no les correspondían y claro ya jugaban carreras desde entonces.


Foto de mala calidad pero que exhibe con claridad el entorno y costumbres de los años 40. Casi toda la actividad comercial y de negocios se desarrollaba en el primer cuadro de la ciudad y los autos, autobuses y enormes tranvías ya creaban conflictos viales en las angostas avenidas del centro. En la década de los 40, la gente vestía con propiedad cuando iba de compras, utilizando trajes de vestir y sobre todo los sombreros, como puede apreciarse. Foto archivo Casasola.


En los años 40, estábamos presenciando de manera inconsciente, el nada grato nacimiento de los "embotellamientos" de tránsito de la ciudad de México, sin que nadie hiciera nada importante por remediarlo.
Eran frecuentes los choques de automóviles y camiones, y por tanto los tranvías no podían quedarse atrás, como pueden observar en la curiosa foto siguiente, en la cual un tranvía embiste a otro y materialmente desprende la cabina del conjunto de ruedas y motores de tracción. Aún aquí se observa que la gente que baja del tranvía está perfectamente bien vestida y usa corbata.


Curioso choque entre dos tranvías. Observe la propiedad con que visten las personas, con saco, corbata y sombrero e incluso el operador de tranvía parece estar uniformado.


Siete años después, en diciembre de 1947, la familia Aguirre-Botello retornó al Distrito Federal, yo tenía entonces doce años y viví en la ciudad de México desde entonces, hasta finales de 1984, es decir durante 37 años.
Utilicé el tranvía como único medio de transporte, desde 1948 hasta 1953 y por lo mismo guardo gratos y fieles recuerdos de ellos.
A nuestra llegada al Distrito Federal ya gobernaba el Lic. Miguel Alemán Valdés y por ser veracruzano de su época, mi papá tenía grandes esperanzas que alguno de sus amigos de la infancia que quedaron en puestos clave, como por ejemplo Antonio Ruiz Galindo, le diera algún trabajo mejor remunerado, cosa que nunca sucedió.
Vivimos en 1948, en la calle de Mar Mediterráneo en Tacuba y como dije al principio utilizaba las rutas de tranvías, Azcapotzalco y Tacuba.

En general transportarse en tranvía era muy cómodo y muy seguro, pero como recuerda mi cuñado Héctor Galán, había una ruta escénica que efectuaba el recorrido desde Tacubaya hasta La Venta y el recorrido entre las montañas era sinuoso y bastante peligroso, por lo que los operadores eran altamente capacitados.  Por aquella época, el 21 de febrero de 1953, sucedió un grave accidente en el cual murieron 63 personas, debido a la colisión de los trenes 800 y 801 en el recorrido Tacubaya-La Venta. Este inusitado caso dio como resultado que se suspendieran de forma definitiva aquellos maravillosos recorridos a través de la montaña.


Esta fotografía que muestra la colisión y total destrucción de dos tranvías de la ruta Tacubaya - La Venta, tuvo lugar en 1953, entre los carros 800 y 801 y dejó un saldo de 63 personas muertas. Seguramente el peor accidente tranviario en México. La foto que recorrió el mundo entero a través del hilo directo de la agencia Associated Press, aparece publicada en el sitio de nuestro buen amigo Allen Morrison a quien agradecemos su cortesía para permitir publicarla en este sitio.


La foto que veremos a continuación, está muy ligada a mi existencia, pues corresponde con exactitud a aquellos mis primeros años, en la entonces hermosa Ciudad de México, el original es de muy mala calidad y es en blanco y negro pero supongo que para beneplácito de Héctor y algunos más que lo recuerden, me di a la tarea de darle color a la foto y por lo mismo traer a nuestra mente con claridad los famosos tranvías amarillos.

Observen que corresponde al crucero de Avenida Hidalgo con Aquiles Serdán (San Juan de Letrán) y el tranvía, que seguramente era un Azcapotzalco, estaba subiendo y bajando pasaje en la isleta de seguridad ubicada en un costado del Palacio de Bellas Artes.
Frente al tranvía hay dos motocicletas de transito estacionadas y si amplifican la foto verán que había un semáforo sobre la banqueta de enfrente. El grandioso edificio es el Palacio de Correos también construido por don Porfirio y conocido entonces como el Correo Central. Con mucha frecuencia iba allí a dejar cartas mías o de mis papás.


Ya en el texto explico por que razones esta imagen va muy ligada a mis recuerdos, pero además del famoso tranvía amarillo de la ruta Atzapotzalco que aparece, observamos algo histórico y me refiero al que seguramente fue el primer helipuerto construido sobre la azotea de un edifico de la capital. El Sr. Dagoberto Flores Lozano me envió un mensaje en el que me comenta que este helipuerto se construyó en la época en que su Sr. padre, el Ing. Dagoberto Flores Calderón, fue Director de Aeropuertos en el sexenio del Lic. Alemán 1946-1952 y que el modelo de helicóptero que aterriza es un Sikorsky R-4, lo cual confirma mi percepción de que la foto debe corresponder al año de 1950. Oprima aquí para ver esta imagen ampliada.


La imagen muestra un antiguo helicóptero Sikorsky R-4, descendiendo sobre la plataforma de aterrizaje (helipuerto) que se construyó sobre la azotea del correo, supongo que la fecha debe de ser 1950 y la idea era que la correspondencia que llegaba por vía aérea al aeropuerto, se transportara con rapidez al correo central, para agilizar su reparto. Este servicio duró pocos años y acabaron por construir centrales automatizadas de reparto en el propio aeropuerto y en la estación de ferrocarril.

Una anécdota de tranvías se remonta al año de 1948, una noche cualquiera ya cerca de las 10 (era muy seguro salir) avisé que iba al correo a dejar una carta y tomé un tranvía Azcapotzalco, iba vacío y el sabroso bamboleo y el benigno clima me hicieron agradable el paseo. Ya de regreso, después de dejar la carta abordé otro tranvía y por la hora seguramente el conductor le dio permiso a un joven voceador de periódicos que a voz en cuello anunciaba: -Extra, Extra... México 4o. lugar en las Olimpiadas, Extra, Extra.
Se refería a la edición especial que nos traía la buena nueva de que nuestro equipo de Basquetbol había logrado aquel honroso puesto en las Olimpíadas de Londres de 1948 y me sentí muy orgulloso de mi patria y de aquellos jugadores que habían brindado su mejor esfuerzo. Días después vendrían las medallas de primer lugar en Hipismo, Prueba de las Naciones, del Gral. Humberto Mariles Cortés, su equipo y su famoso caballo mexicano "Arete", y la medalla de bronce de Joaquín Capilla en plataforma de clavados de 10 metros.

Mas que feliz llegué a la casa, un cuarto lugar era extraordinario...

El 19 de abril de 1947, siendo presidente Miguel Alemán Valdés (1946-1952), se publicó un decreto, mediante el cual se creaba la institución descentralizada Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, organismo facultado para la administración y operación del transporte de tracción eléctrica, y para el estudio, proyecto y construcción de nuevas líneas de transporte en el Distrito Federal.
Se iniciaron entonces negociaciones para la adquisición del sistema tranviario que hasta entonces se encontraba en manos de una compañía canadiense, las cuales terminaron hasta el 25 de enero de 1952.
En el acuerdo, el Departamento del Distrito Federal compró los bienes de la Compañía por la cantidad de 13,975,000 pesos, diferidos en seis pagos anuales.

A continuación se muestran diversos modelos de los tranvías amarillos que circulaban en la década de los años 50 del siglo pasado, cuando yo los conocí por vez primera. No tengo el dato exacto de la fecha en que cambiaron al color amarillo, pero supongo fue entre 1945 y 1948.


Este es un tranvía marca Brill de la serie 600, que formó parte de un lote de 50 carros que fueron importados entre 1924 y 1927. La foto debe corresponder al derecho de vía sobre la calzada de Tlalpan en los años 50 del siglo pasado.


 


Clásico tranvía amarillo de los años 50, circulando por la Av. Niños Héroes con Dr. Lavista, muy cerca del antiguo deposito y talleres de Indianilla. En esa época los anuncios de cervezas Corona y Victoria y de cigarros Raleigh y Elegantes en los costados y al frente de los tranvías fueron muy comunes.


 


Un carro de la marca St Louis comprado en 1907, que aún circulaba en los años 50, una vez que fueron reconstruidos en los talleres de Indianilla, de cuyo deposito parece estar saliendo. Las últimas 3 fotos se exhiben por cortesía de Dave Mewhinney.


Si bien los autobuses urbanos solían llevar, aparte de la gente de pie en el interior, había oto buen número de pasajeros que desafiando el peligro,  materialmente viajaban colgados de las puertas. Esto no sucedía en los tranvías, pues no arrancaban hasta tener cerradas todas su puertas; sin embargo, como dije al principio de este relato, algunos niños, por lo general los que vendían periódicos en las calles, utilizaban los tranvías para transportarse gratis, asidos como "moscas" de las partes salientes del tranvía y parados en el vástago que servía para engancharlos entre sí  para formar trenes de dos carros, uno de tracción y el segundo de remolque.
Los muchachos, como se aprecia en la foto siguiente, escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador del tranvía no los viera.


Los chamacos, como se aprecia en la foto, disfrutaban viajando de "mosca" en la parte trasera de los tranvías y escondían la cabeza con habilidad, para que el cobrador  no los viera.


Los tranvías PCC
Como Héctor bien recuerda, los tranvías aerodinámicos de color marfil con franjas verdes, fueron los últimos que se pusieron en servicio, antes de la llegada de los trolebuses. Estos tranvías, de los que dice también, eran de "tercera mano", en verdad no fue así, pero si fueron de "segunda mano", es decir habían circulado un tiempo relativamente corto en los Estados Unidos y luego los compró la Ciudad de México a muy buen precio.
La verdad es que cuando salieron a servicio estaban como nuevos, tanto del exterior como del interior; sin embargo, que tan buenos o malos hayan sido en la operación no me atrevo a opinar, pues no tengo ninguna referencia. Lo que sí puedo decir es que comparados con los amarillos, estos tranvías lucían preciosos.


En enero de 1947, circuló por vez primera un nuevo tipo de tranvía denominado PCC, construido por St. Louis Car en los Estados Unidos. Este único vehículo totalmente nuevo, llevó el número 2000. De diseño moderno y aerodinámico, fue construido especialmente para el transporte de  pasajeros y contaba con un sistema de puertas automáticas, capacidad hasta de cien personas y era notablemente  silencioso. En la histórica foto aquí mostrada, se aprecia el momento en que salió el primer tranvía PCC de los Talleres de Indianilla, para prestar servicio urbano. Foto cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.


Una breve historia de los tranvías PCC, se reduce a lo siguiente:
En 1947 se compró nuevo, directo en fábrica, el tranvía 2000 para fines de evaluación y prueba en la Ciudad de México.
En esa misma época varias ciudades norteamericanas hicieron pedidos a fábrica por varios cientos de estos tranvías, entre ellas St. Paul y Minneapolis en Minnesotta y prestaron servicio durante 8 años en el área conurbada denominada Twin Cities.
Estos tranvías salieron de servicio, no por defectos, sino por no contar con los derechos de vía adecuados y falta de espacio en vialidades angostas. Los tranvías finalmente fueron substituidos por autobuses.
Por tal motivo, y aún en muy buenas condiciones se vendieron a la Ciudad de México y algunas otras como Tampico y Veracruz.
El lote de tranvías PCC que llegó a la Ciudad de México, constaba de 90 carros y todos ellos fueron renovados y repintados en Minnesotta, antes de ser transportados a México. De hecho conservaron el mismo color y la numeración solamente cambió, porque a se le agregó un numero 2 antes del número original de 3 dígitos que llevaban en Twin Cities. La idea era que en México circularían en avenidas más anchas y con derechos de vía, acotados por banquetas de seguridad.

A mí me tocó abordarlos y específicamente al número 2301, que aparece en la siguiente foto, en la isleta de seguridad que se encontraba en la esquina de la Avenida de San Cosme, con Manuel María Contreras y esto que debió ser entre 1951-1952, es lo único que de manera personal puedo aportar.


Un convoy de relucientes tranvías PCC, recién adquiridos, circulan en los años 50, sobre la que parece ser Avenida Coyoacán.


Recientemente encontré datos muy interesantes respecto a este modelo de tranvía, que se conoce como PCC y para ello pueden visitar el anexo, en donde se narra la historia de su origen y se muestran algunas fotos interesantes de estos tranvías en Minnesotta y en los talleres donde fueron renovados.
Tan solo basta oprimir aquí.

El regente de la ciudad de México durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952) fue su paisano Fernando Casas Alemán y se caracterizó por el uso del concreto hidráulico, con armado de fierro, en muchas de las principales avenidas de la ciudad. Es posible por lo tanto, que durante su gobierno se hayan adquirido los tranvías crema con verde, como los que se muestran en la foto anterior y si observan la avenida recién remodelada con arroyos y banquetas de concreto, parece ser la Avenida Coyoacán.

Lo novedoso en cuanto a la renivelación y renovación de las vías del tranvía, era que los durmientes eran bases de concreto y los rieles se fijaban utilizando los pernos roscados  atornillados a bases metálicas que estaban previamente embebidos en el concreto, el ajuste del claro entre ambos rieles se hacía mediante largos pernos roscados y tuercas que en dirección transversal, se colocaban espaciadamente. Esto comparado con los antiguos durmientes de madera, le daba una excepcional rigidez a la instalación, pero por si fuera poco, una vez renivelada y ajustada la vía con precisión, se vaciaba el concreto para convertir aquello en un bloque monolítico de muy larga duración.


Por el contrario de la imagen anterior, este convoy es de viejos tranvías PCC, que permanecen en el Deposito de Tetepilco en 1971, casi después de 20 años de uso. Lo interesante aquí es observar el detalle constructivo de las vías a su derecha, en el que se aprecian claramente, las bases de concreto, los pernos de anclaje y los pernos transversales de alineamiento, a los que hace referencia el párrafo anterior. Encima de ellos se vaciaba la capa de concreto hidráulico al pavimentar la avenida. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. Oprima sobre la imagen para verla con detalle en su tamaño original.


Este procedimiento se utilizó en muchas avenidas con tranvías, como por ejemplo y que recuerde la Avenida Cuauhtémoc, la Avenida Chapultepec y la Coyoacán que ya mencioné.
En ninguna de estas avenidas se reservó el derecho de vía para los tranvías y era frecuente que otros vehículos invadieran su carril, aunque debo decirlo y Héctor lo atestiguará, era extremadamente peligroso "enrielarse" cuando con el automóvil se invadía el carril de tranvías, sobre todo en tiempo de aguas en que el auto se daba unas "coleadas" de verdadero miedo, que podían provocar accidentes.

Un caso especial de avenida que se construyó de concreto y con derecho de vía reservado para los tranvías, fue la Avenida de Canal del Norte, en la cuál no había banqueta de seguridad al centro de la avenida sino a los lados y de manera continua, excepto en los cruceros, de tal manera que ni autos ni camiones podían penetrarlo.


Esta imagen a color del tranvía PCC número 2175 en 1962, aparece transitando por una avenida de concreto hidráulico, Fray Juan de Zumárraga en la Villa de Guadalupe  y mostrando la isleta de seguridad continua, que delimitaba el derecho de vía del tranvía, impidiendo el acceso de otro tipo de vehículos en su carril. Obsérvese que los PCC tenían puertas por ambos lados. Emulando esta vieja idea, en la actualidad se han construido derechos de vía especiales  para el Metrobus. Foto de la colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de Daves Electric Railways. La localización exacta me fue enviada por don Gustavo Calderón Izaguirre, quien reconoció la estatua de Zumárragaque se aprecia detrás del poste de alumbrado público.



Caso aparte fue la Calzada de Tlalpan, que seguramente Héctor recuerda mejor que yo y que prácticamente siempre tuvo derecho de vía especial para los tranvías, que circulaban rumbo a Xochimilco y que les llamaban los "rápidos".

El "Regente de Hierro", don Ernesto P. Uruchurtu sucedió en el cargo a Casas Alemán y duró algo así como 14 años en el puesto, desde 1953 hasta 1966, en ese lapso la ciudad cambió su fisonomía y dio sus primeros pasos adelante, penetrando con rapidez al modernismo, pero además vislumbró el crecimiento acelerado del número de vehículos automotores circulando por la ciudad y tomando como muestra la ciudad de Los Angeles en California, trató de adaptar la tecnología de construcción de vías rápidas de acceso controlado, a la economía y las posibilidades de nuestro país.

Aunque construyó en su período un gran número de obras viales, como el Viaducto Miguel Alemán, el Anillo Periférico y Río Churubusco, aquí quiero mencionar solamente lo que se refiere a la Calzada de Tlalpan, en lo que fue un intento final de salvarle la vida a los tranvías, por unos años más.
En la última foto de esta secuencia gráfica se muestra un tranvía de los cremas con verde, que simbólicamente parece partir para siempre de su estación, con rumbo a un lugar lejano, donde las vías lleguen a juntarse, muy cerca del infinito y para no volver jamás.


Un tranvía PCC, circulando en su derecho de vía sobre Calzada de Tlalpan, parece alejarse para siempre, con rumbo al infinito, apenas unos años antes de que fueran substituidos por los trenes color naranja del Metro de la Ciudad de México, poco antes de 1970.


Y en verdad así fue, don Ernesto construyó sobre la Calzada de Tlalpan, lo que pomposamente se denominó una "vía rápida de superficie" y lo que quiere decir es que evitó los cruces a nivel y en las avenidas importantes construyó pasos inferiores de tipo, por lo general, transversal a la vía rápida. Esto permitió que el derecho de vía de los tranvías que ya existía desde 1910, por primera vez se respetara plenamente y como se aprecia en la foto, los tranvías corrieran a buena velocidad desde el inicio de la calzada hasta la Avenida de Taxqueña, si es que no me equivoco. De igual manera los automovilistas mejoraron los tiempos de recorrido al desaparecer los semáforos, esto al menos hasta antes de que esta vía "rápida" acabara por saturarse y convertirse, al menos para los autos en vía "lentísima".

Los tranvías conservaron su servicio normal hasta poco antes de los años 70, a partir de entonces fueron desapareciendo poco a poco de la fisonomía de la ciudad y el derecho de vía de la calzada de Tlalpan, para 1970, antes del Campeonato Mundial de Fútbol, ya lo recorrían los relucientes vagones del orgulloso "Metro" de la Ciudad de México.

Después de aquello el pequeño tranvía "cero" estableció un circuito de tipo turístico, recorriendo algunas de las vías aún en servicio en la Colonia Roma y lugares cercanos. También los tranvías PCC hicieron recorridos a Xochimilco y Tlalpan hasta mediados de los años 80, en que desaparecieron totalmente.


El pequeño tranvía Brill de la serie de 24 pasajeros que circularon en 1900, una vez reconstruido y ostentando el número "cero", hacía recorridos turísticos en los años 70 del siglo pasado. En la foto recorre una de las calles de la Colonia Roma.


Adiós viejos tranvías amarillos de la ciudad de México que con tanto cariño recuerdo todavía, bienvenido el progreso, bienvenidos los trenes color naranja del Metro, que a tanta gente han servido, como a mi alguna vez me sirvieron los viejos carros de la línea Azcapotzalco.
Quizá algún día cuando sea imposible soportar la contaminación ambiental, podamos ver vehículos eléctricos nuevamente en las avenidas, pero sin vías ni troles. Serían los Metrobuses del futuro equipados con grandes baterías de reemplazo automático, al final de cada recorrido. Esperemos que así sea ...


 

Se terminó de escribir en la Ciudad de Querétaro el día 23 de abril del año 2000 y agradezco y dedico de manera especial este trabajo a mi cuñado el Sr. Héctor Galán Pane por haberlo iniciado.
Igualmente le agradezco al Arquitecto José Luis Sánchez Garza por haberme facilitado sus valiosos libros, sin los cuales habría sido imposible recopilar la información gráfica que aquí se muestra.
Manuel Aguirre Botello

 



ENLACES CON PAGINAS AFINES DE MUCHO INTERÉS:
Las páginas sobre tranvías mexicanos que han sido publicadas por Allen Morrison, son en verdad una visita obligada, que nadie debe de perderse, pues son imágenes de gran calidad con un valor histórico incalculable:

La Página Principal incluye tranvías de todo Latinoamérica

Los Tranvías de 33 Ciudades mexicanas
Los Tranvías de la Ciudad de México

Otro interesante sitio con imágenes de tranvías de todo el mundo, pertenece a Dave Mewhinney:
 

Galería de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave's Electric Railways

Finalmente, el Sistema de Transportes Eléctricos del Distrito Federal sostiene en la red una interesante página con la versión histórica oficial del desarrollo de los tranvías eléctricos del Distrito Federal, desde su nacimiento hasta la época actual:

Antecedentes del transporte eléctrico en la Ciudad de México

Museo de Transportes Eléctricos del Distrito Federal.


Las Estaciones de Ferrocarril de la Ciudad de México
Las Cinco Estaciones


Ir a la Segunda Parte, Tranvías PCC
Ir a la Tercera Parte,  Plano Interactivo de Rutas

Ir a la Cuarta Parte, Nostalgia y Tecnología
Ir al  Mapa Ampliado de Rutas y Calles
 

 

 

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Última revisión: Domingo, 19 Enero 2014.