Este artículo se
escribe en base a una idea original de Héctor Galán Pane y la
información, anécdotas e imágenes que encontré en la obra SEIS SIGLOS DE
HISTORIA GRAFICA DE MEXICO, publicada por el fotógrafo Gustavo Casasola
y que me fue facilitada por el Arq. José Luis Sánchez Garza; además
incluye mis recuerdos personales, mis puntos de vista y varias imágenes
que fueron modificadas por computadora, para lograr el efecto deseado.
Manuel Aguirre Botello
Por Héctor Galán Pane:
En mi último mensaje ofrecí platicar de los
tranvías de la Ciudad de México, como eran hace ya cincuenta años.
Durante muchos años tuvimos una gran red de tranvías, que prácticamente
lo llevaban a uno a casi a todos lados, estos trenes eran de color
amarillo, de línea muy cuadrada, años después se fueron cambiando por
otros de línea aerodinámica de color cremita y verde: estos últimos
duraron pocos años, pues se descomponían con cierta regularidad.
Obviamente nuestros gobernantes con tal de no gastar mucho los compraron
no de segunda mano, sino de tercera, les dieron su manita de gato y
quedaron bastante bien.
Las líneas de los tranvías eran muchísimas, yo me recuerdo de varias,
todas o casi todas salían del Zócalo.
A continuación les
menciono:
"La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de
Letrán, avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme, entrando a la
colonia santa María la Ribera, hasta llegar a la calle de La Rosa
(Eligio Ancona)
"Guerrero" va igual que
La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de
Guerrero hasta la calle de La Luna.
"La Villa", saliendo del
Zócalo tomaba Argentina, Peralvillo, Calzada Guadalupe, hasta llegar a
la Basílica
"Atzcapotzalco" similar
su ruta a la de La Rosa, continuaba por Ribera de San Cosme, calzada
Mexico-Tacuba, Popotla, Av. Atzcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo
de Atzcapotzalco.
"Cima" también salía del
Zócalo, hacia al sur sobre 5 de Febrero, hasta Uruguay, Revillagigedo,
Morelos, Bucareli, Avenida Chapultepec, Pedro Antonio de los Santos,
Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la
unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad, era un edificio que
causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación, lo
inauguró (no como huésped pero poco faltó) Don Porfirio y se llamaba La
Castañeda.
"Primavera", llegando a
San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli, Av.
Cuauhtémoc, hasta Baja California, Benjamin Franklin, hasta llegar a
calzada Tacubaya.
"Santiago" esta línea
quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo, venía desde
Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. (Histórico sitio
del tianguis de la Gran Tenochtitlán)
"Xochimilco" esta línea
tenia una peculiar presencia, saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero,
hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad, Calzada de
Tlalpan, Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del
lugar. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie
de góndola, sin techo ni puerta alguna, y era un servicio especial para
los agricultores, que traían a la ciudad de México sus verduras a vender
a La Merced, era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a yerbas
frescas, además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no
paraba en todas las paradas habituales, creo recordar que paraba en
Huipulco, Portales, Chabacano y Zócalo.
El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás
corridas, creo que había solo dos corridas al día, ambas muy temprano y
de regreso también solo dos.
"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar
a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta
llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un
garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco.
"Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre, Independencia, Balderas,
Antonio Caso, antes Las Artes, hasta Manuel María Contreras (Amira
corrígeme por favor sí estoy mal, ustedes vivían en esta calle).
Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días
festivos, "La Venta", salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La
Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del
Desierto de los Leones, era una subida muy espectacular, con un paisaje
lleno de pinos, en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente
revisados por lo peligroso de su trayecto, como dije antes solo corrían
los fines de semana y días festivos, pues el 90 % de su pasaje éramos
excursionistas que íbamos al Desierto, a La Marquesa o por ahí algún
lugar a hacer camping, los operadores de esta línea debían tener una
curriculum de cero accidentes, cero faltas de asistencia, cero grado de
embriaguez, en fin eran los muchachos chichos del Gremio.
En la calle de Niños
Héroes, donde hoy están los tribunales, en la Colonia de los Doctores,
había dos o tres grandes garajes lugar donde se guardaban todos los
tranvías, ese lugar se llamaba Indianilla (no sé la razón del nombre) y
fue famosísimo porque en la calle había varios puestos que vendían a los
tranviarios un caldo de pollo muy rico, esto era como a las 2 o 3 de la
mañana. Estos caldos se hicieron famosos y después para la gente de
postín cuando terminaba sus parrandas era obligatorio ir a los caldos de
Indianilla.
Espero no haberlos
aburrido con este breve historial de los tranvías (descansen en paz)
gracias a los trolebuses.
Continúa
Por
Manuel Aguirre Botello.
Pues de verdad que en esta ocasión Héctor Galán me dejó sorprendido
con su memoria prodigiosa, que le permite recordar con detalle todavía,
prácticamente todas las rutas de tranvías que había en México en los
años 50´s.
Coincido en todas las rutas, pues yo usaba el tranvía para todo, no
porque fuera lo más rápido, sino que vendían un abono semanal que valía
algo así como 7 pesos y era lo que me daba mi Papá para comprarlo, con
él podía hacer los viajes que quisiera y en las rutas que quisiera.
Las rutas que más usé, dado que vivimos primero en Mar Mediterráneo de
Tacuba y después en Nogal de la Sta. María La Ribera, fueron dos:
Atzcapotzalco que ya menciona Héctor y la otra, si no me equivoco se
llamaba "Tacuba" (y no "Las Artes" como dice ELE XI) pero los trayectos
que indica son los correctos.
El tranvía "Atzcapotzalco" se iba derecho por San Cosme, Puente de
Alvarado y Av. Hidalgo y el de la ruta "Tacuba" daba la vuelta en Manuel
Ma. Contreras y seguía hasta la calle de Las Artes, que después cambio
su nombre por Maestro Antonio Caso, Poniente 3.
Por cierto encontré la
dirección de la casa de mis tías Aguirre y era Artes 161, altos 4
Que interesante me
resultó, Héctor, tu descripción tan precisa y detallada de las rutas.
Por lo demás y como
complemento de lo que platicas, les diré que recuerdo que todos los
tranvías llevaban un operador al frente y un cobrador en la parte
trasera, algunos en el medio, pues se subía, según me parece recordar,
por atrás y si no traías abono, echabas las monedas en una alcancía de
cristal que estaba a la vista del cobrador. El operador al frente, casi
de pie, pero recargado en un pequeño asiento como de bicicleta,
maniobraba sobre un reóstato que le permitía acelerar o disminuir la
velocidad. También tenía opción de frenar y para esto los tranvías más
nuevos y modernos, los de color crema con verde, tenían unos
electroimanes que se pegaban a los rieles para frenar en los casos de
extrema emergencia.
Era muy sabroso viajar en
tranvía, sobre todo en los trayectos largos como los de Calzada de
Tlalpan, pues el bamboleo y el rítmico traqueteo sobre las vías
permitían que la gente pudiera hasta echarse un sueñito, pues por lo
general en horas no pico, siempre había lugares para sentarse.
Si recuerdo aquel
servicio especial de las góndolas o plataformas de carga, que permitía
que los tianguistas pudieran transportar sus mercancías desde sus casas
hasta los diferentes mercados; la verdad es que eran todo un espectáculo
colorido y pintoresco, pues bien podían llevar guacales de verduras,
gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la
intemperie.
Otra situación frecuente
era el ver que los muchachos que no traían para pagar el tranvía, se
trepaban de "moscas" y viajaban sobre el vástago que servía para
enganchar los trenes y sujetos con las manos de un carrete retráctil que
servia para mantener tensando el trole del tranvía. El cobrador se la
pasaba echando pleito con ellos y los obligaba a bajarse cuando lograba
verlos.
También recuerdo las
terminales de tranvías en pleno Zócalo y sus relojes de control en los
cuales marcaban horas de salida y llegada, (quien lo creyera hoy que los
camiones corren como demonios y no respetan horarios), todo esto era
cuando la plaza central todavía tenía palmeras y algunas jardineras.
También recuerdo
Indianilla, donde se guardaban y se reparaban los tranvías.
No sé si recuerdan que a los españoles que salían de Asturias, para
hacer fortuna en América les llamaban los Indianos, por aquello de que
al principio creían que lo que descubrió Colón habría sido alguna parte
de la India. Quizá Indianilla tuvo algo que ver con eso, pero no lo
puedo asegurar.
Los
tranvías de mulitas en la Ciudad de México...
El antecedente de toda la red de tranvías eléctricos del Distrito
Federal, fueron los tranvías cuya fuerza de tracción eran las mulitas
que los jalaban. Al igual que los barcos de vapor del Canal de La Viga,
alrededor del año 1850 se dieron las primeras concesiones, tanto para
los tranvías de mulitas como para los ferrocarriles de vapor.
Para 1883 ya existía la
Compañía de Ferrocarriles y Tranvías y había rutas de ferrocarril de
vapor a Tacubaya, Mixcoac, Tlalpan y también a Tlanepantla y Chalco.
Para los trayectos más cortos los tranvías de mulitas, como el que
sigue, tenían su terminal en pleno Zócalo y de allí se distribuían a
distintos rumbos y barrios de la ciudad.
En el
mismo Zócalo, que entonces le llamaban Plaza de Armas y enfrente del
también llamado Portal de Mercaderes, estaban los sitios de los
carruajes de alquiler los cuales eran tanto de "bandera roja" como de
"bandera azul".
Enseguida se puede ver una fotografía muy ilustrativa en la que se
aprecia lo que describo y que si no fuera por las torres de la Catedral
metropolitana, que es lo único que actualmente se conserva, no podríamos
creer que se trata de nuestra misma ciudad capital, pero unos 120 años
atrás.
Llama la
atención observar como el zócalo de entonces se encontraba completamente
arbolado, al igual que el costado izquierdo de la catedral, y que un
solo carruaje se mueve a través del arroyo de la calle y los demás están
estacionados en espera de clientela que los ocupe.
El resto del tránsito vehicular, como ahora se le llama, son los 5
tranvías de mulitas esperando pasaje en la terminal y dos más que
parecen aproximarse a su destino, todo ello contrasta notablemente con
el volumen de vehículos que circulan hoy en día.
También pueden ver la
estación terminal de los tranvías que era un edificio muy bonito y que
reproduzco a continuación.
Atentado contra Don Porfirio Díaz.
La siguiente historia nos deja ver la predilección que tuvo Don
Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para
asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.
En la foto que sigue tomada por un turista norteamericano en el preciso
instante de los acontecimientos, aparecen dos tranvías de mulitas sobre
lo que hoy es Avenida Hidalgo y estacionados en un costado de la Alameda
Central.
La fecha
corresponde al 16 de septiembre de 1897 y en ese día el presidente Díaz
asistía a la Alameda Central en unión de su comitiva presidencial, para
encabezar la ceremonia de celebración del 87o. aniversario de nuestra
independencia.
De manera intempestiva, un sujeto llamado Arnulfo Arroyo que había
burlado las vallas de seguridad, atentó contra la vida del presidente
acercándose peligrosamente a él y asestándole un fuerte golpe en la
nuca.
El general Ortíz Monasterio que formaba parte de la comitiva
presidencial, participó en la aprehensión del sujeto y le pegó un
tremendo golpe con su bastón que hizo que este último se rompiera a la
mitad.
El presidente Díaz, restando importancia al asunto continuó su camino
hasta el presidium, no sin antes ordenar que se cuidara y se dieran
garantías por la vida del sujeto.
No obstante las "recomendaciones" de Díaz, el agresor Arnulfo Arroyo
amaneció muerto al día siguiente en la propia Demarcación de Policía. Si
el atentado había causado conmoción, más causó el asesinato de Arroyo
que fue muy divulgado por la prensa de la época.
El día 18 de septiembre se detuvo al Jefe de la Policía y a todo el
personal supuestamente implicado y se puso a la disposición de un juez
para aclarar en el término constitucional, los motivos por los que se
había dado muerte al culpable del atentado al presidente, sin antes
interrogarlo y someterlo a juicio.
Pero ¡oh sorpresa! El mismo jefe de la policía amaneció muerto el día 24
de septiembre, antes de iniciar las investigaciones... No cabe duda que
Don Porfirio era un Dictador y aplicaba la justicia a su muy personal
conveniencia.
¡Ay que tiempos señor Don
Porfirio. !
A pesar de todo esto,
nuestro México progresaba y para 1890 ya había una red de 175 kilómetros
de vías, tanto para el ferrocarril como para los tranvías de mulitas,
había 55 locomotoras de vapor, 600 carros de pasajeros y 80 de carga y
300 tranvías de mulitas arrastrados por 3000 mulas y caballos.
El costo del pasaje oscilaba entre 6 centavos y 31 centavos de acuerdo
con la distancia.
Obras importantes
emprendidas por el gobierno de Díaz como era el Gran Canal del Desagüe,
que decían entonces acabaría para siempre con las inundaciones de la
ciudad, estaban ya en un proceso muy avanzado de construcción.
Se
van las mulitas y llegan los troles...
Mientras tanto, el 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la
electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se
iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes
eléctricas de corriente directa para dar servicio a la primera línea que
correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron
los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se
denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías
Eléctricos.
Para el 15 de enero de
1900, con bombo y platillo, se dio por inaugurada la primera línea de
tranvías eléctricos como los que pueden ver, relucientes, en las
siguientes fotos.
En la primera foto se aprecia un pequeño tranvía de frente descubierto y
con el conductor perfectamente uniformado y cortinillas parasol en todas
las ventanillas, pasando frente a las famosas Rejas de Chapultepec, que
al menos entonces no parecían estar pintadas de verde, sino más bien de
gris recordando la vieja cancioncilla de Herminio Kenny.
En la
segunda observen uno de los nuevos tranvías eléctricos, circulando por
un costado de la Alameda Central , Avenida Hidalgo, en un día festivo
En esta
tercera foto (que es la composición de 3 fotos para lograr el gran
ángulo que tiene) vemos nuevamente la Plaza de Armas o Zócalo, con el
Palacio Nacional a la derecha cuando solamente tenía dos niveles, la
Catedral al fondo y un importante número de tranvías estacionados junto
al nuevo edificio Terminal, a la derecha, también de bonita presencia.
Se aprecia
que la terminal de los tranvías de mulitas aunque ya no existían seguía
funcionando, es la que está del lado izquierdo de la imagen
Los tranvías de entonces no eran amarillos todavía y su color por los
tonos de la foto bien pudiera ser café o verde en la parte inferior y
blanco en la superior.
Los árboles de la Plaza de Armas todavía estaban allí y la fecha
corresponde aproximadamente con el año de 1905.
El
tranvía presidencial "Anáhuac".
Don Porfirio continuó mostrando gran predilección en el uso del
tranvía, ahora eléctrico, para asistir a las inauguraciones de obras y
ceremonias conmemorativas y a tal grado que según podrán ver en las
siguientes imágenes, existía el que pudiéramos llamar "tranvía
presidencial"
En la primera utilizando
un tranvía pequeño, pero perfectamente adaptado para su comodidad pues
llevaba hasta cortinajes en las ventanillas, Don Porfirio asiste con su
elegante comitiva a la inauguración de lo que fue el Nuevo Rastro de la
Ciudad de México el 25 de febrero de 1905. Este Nuevo Rastro, que para
nosotros fue el Viejo Rastro, se encontraba entre las Avenidas de
Inguarán e Ing. Eduardo Molina, ésta última conocida antes de entubarse,
como Canal de Sta. Coleta y estuvo allí hasta que Ernesto P. Uruchurtu
construyó uno nuevo en Ferrería.
Y en la
segunda ya en un tranvía de mayor tamaño y adornado con banderolas en
nuestros colores patrios, el tranvía presidencial denominado "Anáhuac"
sirvió para transportar a Don Porfirio y así inaugurar la nueva ruta de
tranvías eléctricos a Xochimilco el 12 de julio de 1910.
Dicho tranvía, tanto por su color como por su forma, es muy similar a
los de color amarillo que describe Héctor Galán en su relato y que
circularon por muchos años en la ciudad de México.
Multifacéticos Tranvías.
No solamente a Don Porfirio le fascinaban los tranvías, pues hay que
reconocer que eran en su época un medio de transporte de avanzada ya que
su propulsión era en base a motores eléctricos, así que todo mundo
buscaba la manera de utilizarlos en diversos servicios y algunas
curiosas aplicaciones, como es el caso de la siguiente foto en la que
aparece nada menos que un tranvía adaptado para servir de carroza
fúnebre, en la cuál se conducen los restos del Gral. Ignacio Salas al
cementerio.
La Policía
(la gendarmería como le decían entonces) no podía quedarse atrás y
utilizaba los tranvías para transportar con rapidez a los que pudiéramos
llamar "granaderos" de la época. En la siguiente foto un grupo de
gendarmes se transporta a los linderos de la ciudad capital, para
protegerla de la inminente llegada de las fuerzas constitucionalistas.
Las
campañas políticas tampoco podían quedarse atrás y en otra imagen pueden
ver como los partidarios del Gral. Félix Díaz, sobrino de Don Porfirio,
hacen labor proselitista a su favor cuando regresó al país en 1913.
Observen que estos
tranvías, que hacían los recorridos largos a las delegaciones de la
ciudad eran más robustos y se asemejan a los que después se les llamó
autovías. También vean que tiene doble "trole" y esto se debe a que
hacían el recorrido entre dos puntos y al llegar a la terminal, para
invertir la dirección simplemente se bajaba un trole y se levantaba el
otro, así mismo el conductor se cambiaba de un extremo a otro del
tranvía, pues tenían doble tablero de mandos.
Y
enseguida una imagen del año 1910, en la cuál el pueblo celebra la
renuncia de Don Porfirio y para ello abarrotan, al estilo estudiantil,
un tranvía en el zócalo de la ciudad, sin medir el peligro los que
subieron al techo, pues la línea de corriente que era de 600 volts
(mortal) se encontraba muy cerca de la cabeza de muchos.
El avance
de los medios de transporte en la etapa Porfiriana fue en verdad
impresionante, pues muchas líneas de ferrocarriles de vapor salían desde
la capital y los tranvías servían como medio de enlace. En la siguiente
foto pueden ver lo que sería una estación de "transferencia", en la que
un grupo de elegantes damas hace el transbordo del tranvía al
ferrocarril, ante la azorada mirada de varias mujeres del pueblo
Al
inicio de este artículo tanto Héctor como yo mencionamos la existencia
de otro tipo de curiosos tranvías que servían para prestar el servicio a
los campesinos que llevaban sus productos desde Xochimilco o
Atzcapotzalco hasta la zona centro de la ciudad, en el ya populoso
mercado de La Merced. Este tipo tan especial de tranvías, eran
totalmente descubiertos como plataformas de ferrocarril, pero llevaban
un mástil central donde se colocaba el "trole". Usualmente llevaban un
carro motor y otro de remolque y como decía al principio, eran todo un
espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar cajas de
verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las
cajas y a la intemperie. A continuación muestro una imagen de un vagón
de este tipo que pude encontrar en el sitio de Dave Mewhinney
y que con su autorización reproduzco aquí, inclusive de un vagón Express
saliendo del Zócalo, uso desconocido para mi, que posiblemente prestaba
servicio postal o de paquetería. Ambas imágenes son de los años
sesenta..
Las dos
imágenes de arriba fueron tomadas con autorización del sitio Dave's
Electric Railroads cuya dirección indico a continuación, para quienes
quieran ampliar la información y ver más imágenes de tranvías mexicanos:
Galería de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave's Electric Railways
Como antes de conocer la
información que arriba se muestra, no había encontrado ninguna foto de
aquellos pintorescos tranvías de carga, me di a la tarea de "recrear"
uno de ellos gracias a los beneficios que nos presta el procesamiento de
imágenes. La que pueden ver a continuación es una imagen modificada de
la foto del tranvía "Anáhuac" de Don Porfirio, al que convertimos en
plataforma de carga y le incorporamos mujeres sentadas en el suelo junto
a sus manojos de flores y verduras y algunos otros de pie. Como dato
curioso, debo decirles que el "conductor" del tranvía corresponde a una
imagen del Gral. Juan Andrew Almazán, que alguna vez fue candidato a la
presidencia de la República. ¡Vaya broma que nos permite la tecnología
actual!
El legado de Don Porfirio Díaz.
Con 7 reelecciones y más de 20 años en el poder, Don Porfirio dejo
huella a su paso por la presidencia de este país y claro en tan largo
período y posiblemente con mucho menos corrupción que hoy, construyó
muchas obras, no solamente en la capital, pues existen muestras
tangibles en muchas ciudades de la república.
La red ferrocarrilera
nacional, el sistema de desagüe del Valle de México, la red de tranvías
eléctricos, las redes de drenaje y de agua potable, el alumbrado
público, primero de gas y después eléctrico, las redes eléctricas y
telefónicas, son apenas una muestra del enorme progreso que tuvo México
entonces.
Sin embargo, mi punto de
vista es que lo más importante construido en su época fueron los
edificios, todos ellos muy bien proyectados, de excelente calidad y de
impresionante buen gusto; la lista sería extensa y tediosa de leer, pero
de lo que no tengo la menor duda es que la ciudad de México si era
entonces "La ciudad de los palacios".
Las dos obras cumbre de
Don Porfirio y que nunca pudo terminar fueron el Palacio Legislativo y
el gran Teatro Nacional, que después adoptaría el nombre de Palacio de
las Bellas Artes.
Este último lo terminó de acuerdo al proyecto original el Presidente
Portes Gil, hasta el año de 1932, en que fue solemnemente inaugurado
Mientras tanto el gran proyecto del Palacio Legislativo que contemplaba
el uso de una super manzana en lo que hoy es "Plaza de la República" y
en donde se encuentra actualmente construido el no muy agradable
"Monumento a la Revolución", jamás se pudo terminar.
El proyecto ganador del
concurso que se efectuó en 1898 fue del italiano Adamo Boari y una vez
que fue corregido y aprobado por la Secretaría de Comunicaciones, Don
Porfirio dio la orden de iniciar la construcción de la estructura, que
era toda de fierro.
En la foto siguiente se tiene una vista de frente del proyecto, que como
pueden darse cuenta se trataba de una magna obra que incluía un conjunto
escultórico en el peristilo (lugar rodeado de columnas) formado por 8
cariátides (una cariátide es una columna o soporte de un edificio que
adopta la figura de la mujer u otra forma humana) de las cuales las 6
centrales representaban respectivamente El Trabajo, La Paz, La Ley, La
Elocuencia, La Fuerza y La Verdad.
¡Vaya que sería bueno que
nuestros actuales diputados conocieran este magno proyecto y no
confundan el recinto legislativo con una vecindad de barrio, llena de
comadres mitoteras y peleoneras!
La
construcción de la estructura, por razones que desconozco, tardó mas de
10 años en terminarse y no fue hasta 1910, unos meses antes de su
renuncia, que el mismo Don Porfirio asistió a la ceremonia de colocación
de la primera piedra del edificio.
Como todos sabemos, ese
edificio jamás se terminó y al estallar la revolución quedó la
estructura ennegrecida y fea durante muchos años.
La foto que sigue, es una muestra de lo bella que aún se conservaba la
ciudad de México por allí de 1910-1915, fecha en que debe haber sido
tomada. Representa la Av. Juárez y su continuación que después se llamó
Av. del Ejido y el crucero con el Paseo de la Reforma y Bucareli. Allí
pueden ver la estatua de Carlos IV esculpida por Manuel Tolsá y conocida
como "El Caballito", en el sitio que ocupó durante muchos años y además,
lo que fue el viejo edificio de la Beneficencia Pública y después
Lotería Nacional, casona de estilo afrancesado en la esquina de
pancoupé.
Al inicio de la Av. Juárez y a mano derecha se encuentra el edificio que
era, de la Secretaría de Relaciones Exteriores y claro circulando por
allí plácidamente se observan varios tranvías y algunos vehículos de
motor de gasolina y uno que otro carruaje de tracción animal.
Al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría
sido el Palacio Legislativo y que como una más de las obras inconclusas
que suelen dejar nuestros gobernantes, quedó como muestra de lo que
habría podido ser nuestra ciudad capital, si Don Porfirio se retira a
tiempo y permite que Don Francisco I. Madero la hubiese terminado.
En la foto
siguiente, que es la misma anterior, he procesado por medio de
computadora, la imagen que habría tenido el Palacio Legislativo si los
gobiernos de la Revolución hubieran tenido a bien terminarlo de acuerdo
al proyecto original. Si además se hubiesen conservado las casonas y
edificios en toda la zona del centro histórico de la ciudad y
reglamentado las alturas y localización de los rascacielos seguramente
la ciudad capital habría seguido siendo "La ciudad de los Palacios". Es
una lástima que no haya sido así, pues las fotos hablan por sí mismas.
Tiempo después los gobiernos revolucionarios utilizando la estructura
del domo solamente, la convirtieron en el "Monumento de la Revolución"
de tan triste figura.
Ventajas y desventajas de los tranvías.
Este importante medio de transporte tenía muchas ventajas, pero a la
vez terribles desventajas, que con el tiempo acabaron por transformarlo.
Entre las ventajas estaba su comodidad y suave marcha, sobre todo si los
comparamos con los autobuses (camiones) de la época, que eran ruidosos,
contaminantes y con bruscos cambios de velocidad y frenadas imprevistas.
Pero además el tranvía eléctrico llegó 17 años antes que los autobuses
urbanos y al que vino a substituir en realidad fue a su antecesor el
tranvía de tracción animal.
Otra ventaja fue que en
principio se trató de darle preferencia de paso y crear corredores
exclusivos para ellos, sobre todo en los recorridos largos. Por si fuera
poco este medio no contaminaba el ambiente por ser accionado por motores
eléctricos y las rutas y los horarios eran bastante exactos, pues las
vías les impedían rebasar y por lo mismo echar carreras entre ellos.
La principal desventaja
para el tranvía fue el crecimiento desordenado de la ciudad y
fundamentalmente el crecimiento del flujo de automóviles y autobuses;
esto motivó que ya no se respetaran los derechos de vía de los tranvías
y que lo que alguna vez fue ventaja (no rebasar) acabó por convertirlo
en un medio de transporte demasiado lento y con graves problemas cuando
alguno se descomponía o había fallas en el suministro de energía, por
las largas filas de tranvías que se formaban.
Los
tranvías accionados por motores tipo serie de corriente directa de 600
volts, recibían el polo positivo o de corriente por el cable aéreo a
través del "trole", el polo negativo lo formaba la vía metálica que
estaba enterrada y por lo tanto se le conoce también como hilo de
tierra, haciendo el contacto a través de las ruedas metálicas. Requerían
de estaciones generadoras especiales ubicadas en posiciones estratégicas
para dar el suministro adecuado de voltaje, a través de cables
alimentadores paralelos al cable del "trole"
Entre los problemas frecuentes estaba también que al crecer la ciudad el
"trole" se salía de su posición al dar vueltas muy cerradas y causaba
terribles chispazos al formarse los arcos eléctricos. Otro problema era
que el hilo de tierra que iba por la vía metálica no era confiable, pues
los tramos de riel no estaban correctamente unidos y se formaban lo que
se llama "stray currents", es decir corrientes fugadas que buscando otro
conducto utilizaban las tuberías metálicas del agua o del gas. Esto es
muy peligroso, pues con el tiempo se corroen los tubos y se perforan.
Además en los tiempos actuales causarían multitud de problemas a los
equipos electrónicos que son altamente sensibles a dichas corrientes.
El Trolebús y el Metro.
La evolución natural del tranvía, como bien dijo Héctor Galán,
fue el Trolebús, que en primer término ya no usa la vía metálica pues
lleva llantas y aunque no puede rebasar otros trolebuses si puede librar
obstáculos o vehículos que se coloquen enfrente de él y en segundo
término lleva doble "trole" y recibe tanto la corriente (positivo) como
la tierra (negativo) en forma aérea. Por desgracia en una ciudad tan
complicada como México, los trolebuses siguieron siendo un medio de
transporte muy lento, pero a cambio de ello muy barato. A continuación
observen varias imágenes de trolebuses de los años setenta, época en que
tuvieron que ser repintados con pintura antigrafiti, dado que se
utilizaban con mucha frecuencia como escaparate móvil de los letreros de
protesta de los grupos antigobiernistas de entonces.
La
evolución final fue el sistema de transporte rápido de la ciudad, el
increíble Metro, que desde 1969 en que se inauguró, ha crecido de manera
sorprendente y tiene hoy cerca de 200 kilómetros de longitud y 10 líneas
y más de 125 estaciones, muchas que a mi no me ha tocado conocer aún.
Este medio, el Metro, fue la siguiente evolución del tranvía y conservó
todas sus ventajas, como por ejemplo: el derecho exclusivo de vía, la
rapidez, suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y
rutas con horarios exactos.
El Metro de la ciudad de México hoy transporta varios millones de
pasajeros por día y se coloca entre los más concurridos del mundo, por
otra parte es muy posible que sea también uno de los más baratos del
mundo entero, pues a razón de $1.50 (14 centavos de dólar) para
cualquier trayecto e incluyendo transferencias, difícilmente habrá algún
sistema que lo supere.
Para saber más
del Metro:
Vale la pena visitar la Página de Marco Monroy, Portal Subterráneo que hace una descripción precisa de la evolución del Sistema
de Transporte Colectivo Metro y además incluye sus propias propuestas y
razonamientos acerca del futuro crecimiento de esta muy importante red.
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Los
tranvías en la década de los años 40 y 50.
Me tocó vivir en la época de los 40 en el Distrito Federal
(1939-1940) y aunque era un niño todavía tengo algunos recuerdos
grabados fielmente de aquellos días, aunque no tienen que ver nada con
los tranvías y será en otra ocasión que se los relate.
Sin embargo en mi mente quedaron escenas como la de la foto siguiente
que me permiten recordar como era el tránsito de vehículos por aquel
entonces; era el México de la post-revolución que luchaba por recuperar
el tiempo perdido y se aproximaba a una larga época de prosperidad,
estabilidad y crecimiento. Era el México que veía con asombro que una
nueva guerra mundial ensombrecía a Europa nuevamente, era el México que
gracias a su producción petrolera y excelente mano de obra, sacaría
provecho, al final, de aquella conflagración mundial.
Aunque la ciudad seguía
siendo apacible, bella y segura y uno se encontrabas siempre rodeado de
gente buena y amable, la era del automóvil y de los autobuses le estaba
ganando la partida al agradable bamboleo y traqueteo de los tranvías.
Era la época en que "20 millones de mexicanos, no podíamos estar
equivocados", como decía el "eslogan" de cierta cerveza mexicana que
quedó como primer ejemplo del poder de la publicidad radial y a tal
grado que los que éramos niños entonces no lo hemos olvidado. Después
del censo de población de 1940, menos del 10 % de la población total
vivía en el Distrito Federal, quizá alrededor de 1.5 millones.
La siguiente foto muestra
varias características del entorno social en que se vivía entonces, como
por ejemplo: Toda la actividad comercial se desarrollaba en el centro de
la ciudad, la gente cuando iba al centro iba bien vestida, los señores
todavía usaban sombrero, el enorme tranvía ya tenía problemas con los
automóviles que invadían su derecho de vía, los camiones (autobuses)
empezaban a invadir los carriles de la izquierda que no les
correspondían y claro ya jugaban carreras desde entonces.
En los
años 40, estábamos presenciando de manera inconsciente, el nada grato
nacimiento de los "embotellamientos" de tránsito de la ciudad de México,
sin que nadie hiciera nada importante por remediarlo.
Eran frecuentes los choques de automóviles y camiones, y por tanto los
tranvías no podían quedarse atrás, como pueden observar en la curiosa
foto siguiente, en la cual un tranvía embiste a otro y materialmente
desprende la cabina del conjunto de ruedas y motores de tracción. Aún
aquí se observa que la gente que baja del tranvía está perfectamente
bien vestida y usa corbata.
Siete años
después, en diciembre de 1947, la familia Aguirre-Botello retornó al
Distrito Federal, yo tenía entonces doce años y viví en la ciudad de
México desde entonces, hasta finales de 1984, es decir durante 37 años.
Utilicé el tranvía como único medio de transporte, desde 1948 hasta 1953
y por lo mismo guardo gratos y fieles recuerdos de ellos.
A nuestra llegada al Distrito Federal ya gobernaba el Lic. Miguel Alemán
Valdés y por ser veracruzano de su época, mi papá tenía grandes
esperanzas que alguno de sus amigos de la infancia que quedaron en
puestos clave, como por ejemplo Antonio Ruiz Galindo, le diera algún
trabajo mejor remunerado, cosa que nunca sucedió.
Vivimos en 1948, en la calle de Mar Mediterráneo en Tacuba y como dije
al principio utilizaba las rutas de tranvías, Atzcapotzalco y Tacuba.
La foto que sigue, está
muy ligada a mi existencia, pues corresponde con exactitud a aquellos
mis primeros años, en la entonces hermosa ciudad de México, el original
es de muy mala calidad y es en blanco y negro pero supongo que para
beneplácito de Héctor y algunos más que lo recuerden, me di a la tarea
de darle color a la foto y por lo mismo traer a nuestra mente con
claridad los famosos tranvías amarillos.
Observen
que corresponde al crucero de Avenida Hidalgo con Aquiles Serdán (San
Juan de Letrán) y el tranvía, que seguramente era un Atzcapotzalco,
estaba subiendo y bajando pasaje en la isleta de seguridad ubicada en un
costado del Palacio de Bellas Artes.
Frente al tranvía hay dos motocicletas de transito estacionadas y si
amplifican la foto verán que había un semáforo sobre la banqueta de
enfrente. El grandioso edificio es el Palacio de Correos también
construido por Don Porfirio y conocido entonces como el Correo Central.
Con mucha frecuencia iba allí a dejar cartas mías o de mis papás.
La foto muestra un
antiguo helicóptero descendiendo sobre la plataforma de aterrizaje
(helipuerto) que se construyó sobre la azotea del correo, supongo que la
fecha debe de ser 1950 y la idea era que la correspondencia que llegaba
por vía aérea al aeropuerto, se transportara con rapidez al correo
central para agilizar su reparto. Este servicio duró pocos años y
acabaron por construir centrales automatizadas de reparto en el propio
aeropuerto y en la estación de ferrocarril.
Una anécdota de tranvías
se remonta al año de 1948, una noche cualquiera ya cerca de las 10 (era
muy seguro salir) avisé que iba al correo a dejar una carta y tomé un
tranvía Atzcapotzalco, iba vacío y el sabroso bamboleo y el benigno
clima me hicieron agradable el paseo. Ya de regreso, después de dejar la
carta abordé otro tranvía y por la hora seguramente el conductor le dio
permiso a un joven voceador de periódicos que a voz en cuello anunciaba:
-Extra, Extra... México 4o. lugar en las Olimpiadas, Extra, Extra.
Se refería a la edición especial que nos traía la buena nueva de que
nuestro equipo de Basquetbol había logrado aquel honroso puesto en las
Olimpíadas de Londres de 1948 y me sentí muy orgulloso de mi patria y de
aquellos jugadores que habían brindado su mejor esfuerzo. Días después
vendrían las medallas de primer lugar en Hipismo, Prueba de las
Naciones, del Gral. Humberto Mariles Cortés, su equipo y su famoso
caballo mexicano "Arete".
Mas que feliz llegué a la
casa, un cuarto lugar era extraordinario...
Si los autobuses solían
llevar a parte de la gente de pie en el interior, otro buen número de
ellos materialmente viajaban colgados de las puertas, desafiando el
peligro. Como dije al principio de este relato, algunos niños, por lo
general los que vendían periódicos en las calles, utilizaban los
tranvías para transportarse gratis, asidos como "moscas" de las partes
salientes del tranvía y parados en el vástago que servía para
engancharlos entre sí y remolcarlos cuando se descomponían o bien para
formar trenes de dos carros, uno de tracción y el segundo de remolque.
Los muchachos, como se aprecia en la foto siguiente, escondían la cabeza
con habilidad, para que el cobrador del tranvía no los viera.
Como
Héctor bien recuerda, los tranvías aerodinámicos de color marfil con
franjas verdes, fueron los últimos que se pusieron en servicio, antes de
la llegada de los trolebuses. Estos tranvías, de los que dice también
Héctor, eran de "tercera mano", yo en verdad no lo creo así, aunque si
pudiera ser que fueran de "segunda mano", es decir habrían circulado
quizá un tiempo corto en los Estados Unidos y luego los habría comprado
la Ciudad de México a muy buen precio.
La verdad es que cuando
salieron a servicio estaban como nuevos, tanto del exterior como del
interior; que tan buenos o malos hayan sido en la operación no me atrevo
a opinar, pues no tengo ninguna referencia y lo que sí puedo decir es
que comparados con los amarillos, estos tranvías lucían preciosos.
Recientemente
encontré datos muy interesantes respecto a este modelo de tranvía, que
se conoce como PCC y para ello pueden visitar el anexo, en donde se
narra la historia de su origen y se muestran algunas fotos interesantes
de estos tranvías en su ciudad de origen y en los talleres donde fueron
renovados.
Tan solo basta
hacer "click" aquí.
A mí me tocó abordarlos y
específicamente al número 2301, que aparece en la siguiente foto, en la
isleta de seguridad que se encontraba en la esquina de la Avenida de San
Cosme, con Manuel María Contreras y esto que debió ser entre 1951-1952,
es lo único que de manera personal puedo aportar.
El regente de la ciudad
de México durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952) fue su primo
Fernando Casas Alemán y se caracterizó por el uso del concreto
hidráulico, con armado de fierro, en muchas de las principales avenidas
de la ciudad. Es posible por lo tanto, que durante su gobierno se hayan
adquirido los tranvías crema con verde, como los que se muestran en la
foto siguiente y si observan la avenida recién remodelada con arroyos y
banquetas de concreto, parece ser la Avenida Coyoacán.
Lo
novedoso en cuanto a la renivelación y renovación de las vías del
tranvía, era que los durmientes eran de concreto y los rieles se fijaban
utilizando los pernos roscados que estaban previamente embebidos en el
concreto, el ajuste del claro entre ambos rieles se hacía mediante
largos pernos roscados y tuercas que en dirección transversal, se
colocaban espaciadamente. Esto comparado con los antiguos durmientes de
madera, le daba una excepcional rigidez a la instalación, pero por si
fuera poco, una vez renivelada y ajustada la vía con precisión, se
vaciaba el concreto para convertir aquello en un bloque monolítico de
muy larga duración.
Este procedimiento se
utilizó en muchas avenidas con tranvías, como por ejemplo y que recuerde
la Avenida Cuauhtémoc, la Avenida Chapultepec y la Coyoacán que ya
mencioné.
En ninguna de estas avenidas se reservó el derecho de vía para los
tranvías y era frecuente que otros vehículos invadieran su carril,
aunque debo decirlo y Héctor lo atestiguará, era extremadamente
peligroso "enrielarse" cuando con el automóvil se invadía el carril de
tranvías, sobre todo en tiempo de aguas en que el auto se daba unas
"coleadas" de verdadero miedo, que podían provocar accidentes.
Un caso especial de
avenida que se construyó de concreto y con derecho de vía reservado para
los tranvías, fue la Avenida de Canal del Norte, en la cuál no había
banqueta de seguridad al centro de la avenida sino a los lados y de
manera continua, excepto en los cruceros, de tal manera que ni autos ni
camiones podían penetrarlo.
Caso aparte fue la Calzada de Tlalpan, que seguramente Héctor recuerda
mejor que yo y que prácticamente siempre tuvo derecho de vía especial
para los tranvías, que circulaban rumbo a Xochimilco y que les llamaban
los "rápidos".
El "Regente de Hierro",
Don Ernesto P. Uruchurtu sucedió en el cargo a Casas Alemán y duró algo
así como 14 años en el puesto, desde 1953 hasta 1966, en ese lapso la
ciudad cambió su fisonomía y dio sus primeros pasos adelante, penetrando
con rapidez al modernismo, pero además vislumbró el crecimiento
acelerado del número de vehículos automotores circulando por la ciudad y
tomando como muestra la ciudad de Los Angeles en California, trató de
adaptar la tecnología de construcción de vías rápidas de acceso
controlado a la economía y las posibilidades de nuestro país.
Aunque construyó en su
período un gran número de obras viales, como el Viaducto Miguel Alemán,
el Anillo Periférico y Río Churubusco, aquí quiero mencionar solamente
lo que se refiere a la Calzada de Tlalpan, en lo que fue un intento
final de salvarle la vida a los tranvías, por unos años más.
En la última foto de esta secuencia gráfica se muestra un tranvía de los
cremas con verde, que simbólicamente parece partir para siempre de su
estación, con rumbo a un lugar lejano, donde las vías lleguen a
juntarse, muy cerca del infinito y para no volver jamás.
Y en
verdad así fue, Don Ernesto construyó sobre la Calzada de Tlalpan, lo
que pomposamente se denominó una "vía rápida de superficie" y lo que
quiere decir es que evitó los cruces a nivel y en las avenidas
importantes construyó pasos inferiores de tipo, por lo general,
transversal a la vía rápida. Esto permitió que el derecho de vía de los
tranvías que ya existía desde 1910, por primera vez se respetara
plenamente y como se aprecia en la foto, los tranvías corrieran a buena
velocidad desde el inicio de la calzada hasta la Avenida de Taxqueña, si
es que no me equivoco. De igual manera los automovilistas mejoraron los
tiempos de recorrido al desaparecer los semáforos, esto al menos hasta
antes de que esta vía "rápida" acabara por saturarse y convertirse, al
menos para los autos en vía "lentísima".
Los tranvías conservaron
su vida hasta poco antes de los años 70, a partir de entonces fueron
desapareciendo poco a poco de la fisonomía de la ciudad y el derecho de
vía de la calzada de Tlalpan, para 1970, antes del Campeonato Mundial de
Fútbol, ya lo recorrían los relucientes vagones del orgulloso "Metro" de
la Ciudad de México.
Adiós viejos tranvías
amarillos de la ciudad de México que con tanto cariño recuerdo todavía,
bienvenido el progreso, bienvenidos los trenes color naranja del Metro,
que a tanta gente han servido, como a mi alguna vez me sirvieron los
viejos carros de la línea Atzcapotzalco.
Se terminó de escribir en la Ciudad de Querétaro el
día 23 de abril del año 2000 y agradezco y dedico de manera especial
este trabajo a mi cuñado el Sr. Héctor Galán Pane por haberlo iniciado.
Igualmente le agradezco al Arquitecto José Luis Sánchez Garza por
haberme facilitado sus valiosos libros, sin los cuales habría sido
imposible recopilar la información gráfica que aquí se muestra.
Manuel Aguirre Botello
ENLACES CON PAGINAS AFINES DE
MUCHO INTERÉS:
Las páginas sobre tranvías mexicanos que han sido publicada
recientemente por Allen Morrison, son en verdad una visita
obligada, que nadie debe de perderse, pues son imágenes de gran calidad
con un valor histórico incalculable:
La Página Principal
incluye tranvías de todo Latinoamérica
Los Tranvías
de 33 Ciudades mexicanas
Los
Tranvías de la Ciudad de México
Otro interesante sitio con imágenes de tranvías de
todo el mundo, pertenece a Dave Mewhinney:
Galería
de Tranvías Mexicanos en el sitio de Dave's Electric Railways
Finalmente, el Sistema de Transportes Eléctricos del
Distrito Federal sostiene en la red una interesante página con la
versión histórica oficial del desarrollo de los tranvías eléctricos del
Distrito Federal, desde su nacimiento hasta la época actual:
Antecedentes del transporte eléctrico en la Ciudad de México
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